文 | 有牛财经
紧随“快运第一股”德邦的步伐，如今位列行业头部的安能物流也踏上了上市找钱之路——5月6日晚间，安能物流正式向港交所递交招股文件。根据招股书信息，凯雷集团、平安保险、鼎晖投资和新华控股是其支持者，而它的联席保荐人则为JP摩根和中金公司。
剧烈动荡的行业背景下，几名零担物流选手纷纷做起打“持久战”的准备。例如本文的主角安能物流——它在宣布奔赴港交所之前已经连续拿下了两轮融资，金额均超过3亿美元。另一名选手壹米滴答则在2022年全资控股优速快递，这被业界普遍认为是上市的先兆。
高筑墙、广积粮后，零担快运行业的价格战恐怕还会继续打下去，且下半场的竞争无疑将更为残酷。这不禁令人担忧——无穷无尽的价格战，会不会将快运变成另一个处于恶性循环中的快递市场？如今活跃在行业头部的诸位选手们，能笑到最后的又有几人呢？
不走德邦的“寻常路”，安能靠什么混进行业前排？
相比千禧年前就已崭露头角的老牌选手德邦，安能物流几乎只能算个年轻人——它的前身，上海安能物流有限公司2010年方才成立，到2011年，它在全国也只铺设了20个网点。而彼时德邦已经拥有1300余家网点，车辆3200余台，且这些资源全为自营。
物流网点及车辆全部采用自营模式，一直是德邦的强项，也是它早期为人所称道的一点。在德邦当道的那几年，大多数零担物流企业都走上了它的路子。但另一方面，自营模式巨大的开支并非所有企业都能承受，尤其是像安能这样的初创企业。
为了解决成本过高的问题，安能选择引入加盟制，试图将末端难以触达的夫妻老婆店圈入其中，这让它的扩张脚步变得更为迅速。从招股书中的信息来看，截至2022年12月31日，安能已经与约26400名货运合作商和代理商展开合作。
加盟制的优点——扩张速度和低成本的确值得称赞，但过分强调这些要素反而会落入服务低质的陷阱中。为了在最大程度上避免这种情况发生，安能保留了部分自营业务，这包括物流环节中最关键的分拨中心、车线和各类基础设施等。
目前，安能在全国范围内的自营分拨中心已经达到了147个，覆盖中国约96%的县城与乡镇。自营车队则包括1500余辆干线卡车和2700余辆挂车。另外，安能还拥有一支由1000余辆卡车所组成的第三方车队。货运量方面，2022年、2022年与2022年，安能物流的货运总量分别为730万吨、810万吨与1020万吨。
中心自营 地方加盟的经营模式，以及自主打造的多款数字化工具，是安能敢于和其他玩家扳手腕的底气所在，这很大程度上要得益于它十年来不间断的商业探索。不过，这家年轻的公司在探索第二增长曲线的过程中也走过弯路，甚至险些坠入深渊。
高调杀入快递行业却“撞墙”，安能的下一步棋往哪里走？
这次惨痛的失败，源于安能物流在2016年做出的一项决策。
通过高达15亿元的巨额补贴，彼时的安能终于在货量上超越了行业龙头德邦，网点布局也突破1万家。更重要的是，那一年安能成功实现了快运业务盈利——这是它命运的转折点。盈利后，不满足于快运这一方天地的安能便将目光转向了竞争更加激烈的快递市场。
入局快递行业一事最初显得十分顺利，在20亿元巨额资金的激励下，安能借助自由地干线优势和加盟制“特色”实现了快速扩张，数个月内就达到了30%的票件环比递增量。在2017年的安能全国网络大会上，安能物流高级副总裁祝建辉还曾放出豪言，称公司快递业务的体量“已经达到第三梯队的第一名”，并将在2017年底升至第二梯队前列。
或许安能快递真的实现了祝建辉提出的目标，但这在2022年狂风暴雨般的快递价格战中显得毫无意义。持续一整年的惨烈搏杀后，安能的现金流遭遇了史无前例的大危机，这一点从其招股书中的数据也能看出来——2022年，安能物流的净亏损达到了惊人的21.13亿元。