文：王耀诚（台大法律系毕业，目前就读政治大学商学院硕士班）
最近Uber的争议风风雨雨，Uber车辆骤减、加乘计费也一直提高，但没看到多少人来具体分析Uber的法律面；故笔者试撰此文希望尽可能釐清所有与Uber相关的法规争议，并期望这社会可以藉此次Uber带来改变的机会，一起重新思考「过去数十年以计程车为主」的小型车公路运输制度中诸多有待改善之处。
如果你觉得计程车好像确实有些未臻完美之处，那么可以花点时间，耐心把这篇看完，相信你各方面的疑惑都会有一点解答、一点新的想法；如果我有研究不周的地方，也欢迎各界指正，我会儘速修改。
我目前的结论是：「现在的法制度还停留在数十年前；其实只要调整好保险、车辆与驾照机制，这样的平台有助于扩大车辆的数目、减少盲目的车辆使用，同时可以兼顾乘客的安全。」
此外，计程车随招随停的功能绝对不会也不该被遗弃，毕竟我们的爷爷奶奶，他们怎么用App？我们自己手机没电，怎么搭Uber配合的车辆？所以我希望两者的比例取得一个平衡，让我有时间慢慢搭一般车，我急的时候有计程车可以救我命。总归而言，我乐见整个法律制度的修正，人们可以自由转业或兼职于计程车、一般车或其他行业，不再被一台车辆所绑架。
在进入所有讨论前，笔者开门见山的认为：「Uber不是租车公司！」
经过分析后，我认为Uber的定位确实应该是「司机与乘客间的独立电子第三方平台」而非「单一业种的车行」，其目标应是连繫各种交通工具运输服务的提供者与需求者。在其他，这些提供者不只自用车、租赁车，甚至包括计程车、搬家货车、直升机、脚踏车快递等等；而需求者是希望被运输的人民。Uber希望扮演双方之间的第三方平台，并做到不偏坦司机（及其车行）或乘客，以及协助资讯流与金流上有效率的整合。
然而目前许多人（包括交通部）会一直认为Uber是一种租赁车，而希望其以租赁车行登记，应该是在思维上尚未能接受在运输服务产业中，像购物产业有Yahoo拍卖这样的「平台」存在所致。
笔者认为Uber仅是一个「司机与乘客间的独立电子第三方平台」，但它的出现，似乎在公路运输相关的三件事情作出了「挑战（或者说说反思）」：
租赁车的定位－「租车附司机」与展望 司机与乘客间的独立电子第三方平台 私人小客车可否「共乘」并「收费」
第一件事情应该是因为我国法规的历史脉络所致，交通部实宜正视租赁车与计程车的本质上差异，继而肯定租赁车载客之合法性确实存在；第二件事情似因交通部忽略了「司机与乘客间的独立电子第三方平台」存在的空间所致，实也应同购物平台肯认其合法性；而最后一件事情，直接挑战了我国驾照、职照、牌照与各种行政、刑事、税务法规上的设计结构，但在回归检视运输服务中各关係人的权利与义务后，笔者认为并非不存在修法之空间。
以上三件事情彼此独立，例如，如果租赁车仍非预约制的租车附司机不可，也不影响被合法后Uber以平台之姿服务其他运输工具的可能性；又如果Uber最终无法被认定为平台，也未必影响小客车可否载客的可能性；最后，私人小客车是否可以载运旅客，虽可能改变租赁车的存在空间，但也未必影响第三方平台角色出现的可能性。笔者认为，Uber带来的诸多反思实需要更多的了解与讨论，方是国民与业者之福。
1. 租赁车的定位－「租车附司机」与展望
不论Uber是否存在，都不会改变计程车与租赁车既已存在公路法制度的事实，两者最大的差异在于：「都在开车，但计程车可以随招随停、一定要跳錶计费 [1]。租赁车不能随招随停、可以约定价码。」所有的规定差异也都源于「随招随停」这个模式。
从我国公路法第34条规定：「四、计程车客运业：在核定区域内，以小客车出租载客为营业者。五、小客车租赁业：以小客车或小客货两用车租与他人自行使用为营业者。」看来，过去立法者在设计我国公路运输制度时，原是要将计程车作为司机「载运旅客」的唯一小客车车种；而租赁车仅是为已有驾驶能力人提供「车辆」；两者为截然二分之行业。
然而此二分设计实不近人情，毕竟当「没有驾驶能力」却有「使用车辆数小时或数天」的需求者（例如汽车旅游、婚礼、超跑展览等），要任由一台黄色的计程车，在前述场合上不断跳錶计费数小时或数天，实在难以想像。
因此在汽车运输业管理规则第100条第1项第2款就有规定：「经营小客车租赁业租车人如须僱用驾驶人者，应由出租人负责代僱持有小型车职业驾驶执照者驾驶。」白话的说，就是允许了「租车附司机」的情况。也因为此项规定，原先我国立法者设计以「计程车载运乘客、以租赁车提供车辆」的设计，实际上已转变为「计程车载运乘客、租赁客可载运乘客或仅提供车辆」的设计。
既然租赁车也可载运乘客，那么两者在载运乘客上的关键差异为何？经笔者比较双方规定后，认为各项差异应该与「计程车可以随招随停」的特色紧密相关，更直接导致了「计程车是线状，乘客在拦到车辆以前也无法得知司机为何人；反观租赁车是点对点、预先知道车辆与司机的服务」的运作模式。
租赁车与计程车在规範上相同及相异处，笔者罗列数点如下：
（一）计程车必须刷黄，以利乘客辨识何者为可栏乘的车辆；其他车辆改装像计程车必须受罚，是为避免乘客误以为该车辆为计程车而搭乘。反观租赁车事先就能知悉司机与车辆为何，因此无需再就车身为刷色，仅认司机面貌与车牌号码即足。
（二）计程车收费必须按计费器统一收费，因乘客无法事前知悉何车将停下，若未统一价格，不但乘客可能在每次搭乘前都必须询问收费方式、更可能在搭乘后才发现收费方式认知不同而产生争端、或甚至车都停下了不好意思不上车，等到上车后才发现贵得吓人的情形 [1]。
反观租赁车事前即能得知价格收费方式，乘客更无需直接面对司机及车辆抵达的压力，因此其价格在租赁车业者与乘客间较有弹性，原则上按私法自治处理即可；但似为了避免可能的暴利行为，而于汽车运输业管理规则第102条中规定，该租车费用不得高于由业者公会拟订，报请该管公路主管机关核定后之费率。
（三）对于租赁车特别要求事备置「公司开立之出租单、发票及备置出租记录簿 [2]」文件，似与过去认为租赁业必然是先洽签契约，再取车辆有关，因此要求租赁业者提供相关文件供乘客备存，以利之后取车及与司机接触不会产生争议。
（四）不论计程车或租赁车的司机，其都须持有小型车职业驾照，因此在司机的能力上并非两者区分之重点。
（五）执业登记证上，计程车按汽车运输业管理规则第91条第1项第7款：「不得将车辆交予无有效职业驾驶执照及计程车驾驶人执业登记证之驾驶人驾驶」；相较租业业按同规则第100条第1项第2款：「经营小客车租赁业租车人如须僱用驾驶人者，应由出租人负责代僱持有小型车职业驾驶执照者驾驶」，比较后便会发现，计程车才有所谓执业登记证的要求，而执业登记证是要向「机关」申请。
而相较职业驾照就是多了「无道路交通管理处罚条例第37条（新申请者适用第1项其他县市转入者适用第2、3项）情事之一者。」这项要求的具体规定其实就是「不得有杀人、抢劫、防碍性自主等等重大或毁坏运输工具或设备而致生交通往来危险 [3]」的要求，按其规定内容与申请对像为「机关」，即可了解到他应该是为保护使用这种为不特定乘客提供服务、在搭乘过程中也无相关趟次记录的行业，所设下的规定；反观租赁车既已有相关趟次记录，而无此等要求。
（六）车辆的规格及定期检验上，目前计程车规定须为四门轿车，租赁车则无此种限制。笔者并不清楚此规定之差别原因，但或许仍与计程车为不特定人提供服务有关，若未儘可能统一规格，可能使得乘客不易区辨或拦下车辆后才发现未能乘坐预设之人数；反观租赁车既预先知悉一特定车辆，则无难以辨别或使用目的不达之情形。而在定期检验的规定上，除非是租期一年以上的自用租赁车，否则不论计程车或租赁车均为「未满5年者每年检验1次；5年以上每年检验2次」，就短期载客而言，实无差别。
由上述几点异同看来，除了租赁业特别要求事先备置三项文件的要求外，规範上的差异确实都与「计程车可以随招随停，为不特定人服务」的特性有关。笔者也认为在驾驶载客上无甚差异的情况下，该特性更应作为租赁车与计程车间唯一差别待遇之理由，而不宜再有其他限制。
此外，「事先备置三项文件」的规定，正是目前唯一绑住租赁车与Uber合作的限制。笔者认为该规定之存在有其时代背景，但在资讯快速传递的年代，难道这种纸本要求没有任何随着资讯科技进步的空间？因此笔者主张，该规定应回归前述三件文件可能之规範目的重新调整：
1、「出租单」的目的在于确定所租车辆为何、所附驾驶为谁，既然如此，若能使乘客确知前述资料并提供查询之方法，且该资料不会被租赁业者所任意变更或毁弃，则应可由该方法取代出租单。
2、「发票」，目的在于收税，既然目前电子商城的卖家，可以在买卖契约作成后才提供发票，当资讯交换快速，订立契到车辆抵达约的时间缩短，要求必须事先备置发票实无道理，反而是国税局应事后尽其职责确认是否有漏开发票之嫌。
3、「出租纪录簿」譬如帐册，为私文书，其功能可能为查税或供乘客釐清特定趟次之，这种纸本文件的要求根本早已不符时宜，在数位时代，相关资料若能存于特定之伺服器或硬碟，供相关人员调阅则应已满足立法之目的。
综上所述，笔者认为均可载客的租赁车与计程车间的差别规定，应回归单一理由－「计程车是为不特定人服务，租赁车则是为特定人服务」，而为不同之权利义务要求。
目前「事先备置三项文件」的规定，正是随着时代演进、资讯科技进步后有待改善之地方，因为我国立法者当时制订相关法律时，或因科技之限制而未能想见「临时性的需求不代表短期的使用，预约制的需求也不代表长期的使用。」而在规範上将两者混为一谈。
其实，这规定不符需求的现象早已出现，否则，风景区、机场的计程车司机为何要冒违法的风险预先约定车资？大车队为何要透过55688专线事前预约叫车？既然计程车都可以因应时代往预约制靠拢，为何租赁车不能也顺应时代往即时制靠拢呢？
若有担心租赁车向即时制靠拢，而性质渐与计程车接近、单纯记录不足收效而也应注意其背景，以保障乘客安全，实宜透过修法而解决。顺带一提，Uber要求配合的司机缴纳之文件中包括同为机关核发的良民证，意思是该司机「除了免刑等事由外，无任何刑事责任记录」，此要求远大于对计程车业的执业登记证要求；举例而言，有酒驾而涉犯刑法第185-3条记录的司机还是可以开计程车，但已经不能作为Uber的配合司机。
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2. 司机与乘客间的独立电子第三方平台
Uber究竟是一间未登记的租赁车行或是一个电子第三方平台引发诸多争议，而笔者分析后认为，Uber的定位确实是「司机与乘客间的独立电子第三方平台」，其目标应是联繫「各种交通工具」运输服务的提供者与需求者；在其他，这些提供者不只自用车、租赁车，甚至包括计程车、搬家货车、直升机、脚踏车快递等等，而需求者是希望被运输的人民，而Uber扮演的是双方之间的平台，不偏坦司机（及其车行）或乘客，协助资讯流与金流上有效率的整合。
以下笔者就Uber所提供之服务分为两部分分析：资讯流上，作运输服务供给者与需求者资讯之媒合。金流上，将乘客信用卡支付之费用，扣除一定费用后，依一定週期拨款予司机。
资讯流
笔者先试举计程车业为例，使读者了解「客运业」与「客运服务业」的差别：「计程车客运业」为实际进行旅客运输服务的业者，在我国法规下即是俗称的「车行」（虽尚有个人车行及运输服务社等类型，笔者不再深究），适用的法规在汽车运输业管理规则第91条以下；而因计程车业界月付费用靠行等行为，使得计程车客运业与司机间的僱佣关係是否存在常有争议，但在司机肇事或造成他人损害后，计僱佣关係其责任在过去司法判决上有认为应和司机连带负责者︒
反观另一方面「计程车客运服务 业」并不是实际进行旅客运输服务的业者，其是提供司机「运输以 外相关活动」上之协助，例如代办车辆牌照之请领与换发、汽车责任保险之投保等业务，其中包括「派遣业务」，即我们熟悉的大⾞车队进行的业务，适用的法规是计程车客运服务业申请核准经营办法；两者在业务上与责任上显有不同，不可不察︒
既然Uber进行的是司机与乘客间的媒合工作，其性质应较接近「派遣业务的运输服务业者」，但要判断Uber究竟是「派遣服务」的客运服务业者，还是我国法规未有规定的第三方平台，实可透过我国民法上契约成立的相关规定与派遣业务的定义－参考计程车客运服务业申请核准经营办法第2条的定义 [4]。若「接受消费者提出之乘⾞车需求后，指派一辆⾞车辆前往载运消费者」，则Uber应属「从事派遣业务的运输业者」；若运送契约係由乘客直接向司机为「要约」、经司机直接向乘客「承诺」后，直接成⽴立于司机与乘客之间，则Uber则应仅属第三方平台︒
接着，笔者即依此标準判断Uber的性质，在Uber的App设计中，使用该软体的乘客在意的是「尊荣或是菁英优步等级的车款」，反而不在意具体的司机及车辆；同样地，每一个司机在意的是「乘客的所在位置」，也不在意具体乘客为谁。故虽然乘客发出「确定叫车」的要约时，系统看似持续广播而未具体针对特定一位司机，此时司机也无法得知是谁叫车。
但在Uber的制度下，不但每一个乘客与司机的所在位置，透过手机的定位功能都应该是可以确实得知的，并且该「要约」实际上是透过Uber系统传送给唯一一位最接近的司机，因此该要约实际仍应该是单一的确定要约。若司机按下具「确定接案」功能键的下一瞬间，双方都将互相可见对方完整的资料，进入司机前往中的模式，显然已经作成运送契约，因此司机按下功能键的时候，实属直接对乘客发出的「要约」做出「承诺」，双方意思表示合致，契约成立。
反之，若司机不按下该键，则未对该要约作出承诺，乘客端只要持续进行广播，实则会再发出一次要约给第二接近的司机，直到乘客自行停止广播，或一轮的广播期间届至。若乘客在最初试图透过Uber叫车时，週边并无车辆，则画面上会直接显示「现在无车辆」，因为没有对象，乘客根本无法提出要约。
综前所述，乘客并不是先对于Uber提出有运送契约的需求，再由Uber去找车辆，派予该乘客；反而是乘客透过Uber的系统针对一位在一定範围内、距离自己最近的司机直接提出要约。而我们也看到司机形同作出承诺的按键行为，也直接决定了是否成立一个运送契约，而在这过程中，Uber则仅在资讯流上扮演传递的角色。故笔者认为运送契约是直接存在乘客与司机之间，Uber实属一第三方平台，而不是从事派遣业务的运输业者。
反观计程车业的派遣业务，例如55688专线，其确实如计程车客运服务业申请核准经营办法第2条所规定的，是接受消费者的需求后，找到可以接下该案的司机，再回覆将派遣车辆予消费者。两者差异，不可不察。
金流
Uber在注册时要绑定一张信用卡，并在日后搭乘完成、车资计算完毕时自动刷卡付款；笔者认为Uber进行的工作应极为类似Yahoo奇摩轻鬆付的信用卡收款方式 [5]。与一般转帐不同，其应该是先由Uber配合的收款待完成结算后，再依一定週期拨款给司机；拨款前会先扣除Uber向司机提供服务而约定收取的费用。按其性质，同Yahoo奇摩轻鬆付应属第三方支付平台 [6]；附带一提，其是有消费才付款，而非我国尚有争议而未开放的「非金融机构第三方支付储值型」。
经过前面的分析，笔者认为Uber确实创建了司机与乘客间的独立电子第三方平台。或许有人说现在大车队或大都会车队不是早就有电话、APP叫车的服务，Uber怎么会是创建呢？笔者认为，关键性的区别再于两者：（一）使供给者与需求者直接沟通的平台，还是尚需经过一交换机构转的派遣业者；（二）该资讯处理者是不是服务供应者与服务需求者外的「独立第三人」。
目前的大车队或大都会车队都是车队自己兼营「派遣业务」进行资讯流的处理，但科技日新月异，将资讯流或金流服务外包给独立第三人已非难事并有其好处。举例而言，Yahoo奇摩拍卖就是这样的「独立第三人」，专门处理货物提供者与货物需求者间的资讯并涉及部分的金流。而Uber与Yahoo拍卖的区别仅在于Uber为「服务」牵线、其他平台为「货物」牵线而已。如果货物的平台可以正当光明的用「平台身分」合法营业，何以Uber却不行？
可惜的是或因「车行」制度的历史因素，目前交通部一直欠缺这种处理资讯流与金流的「独立第三人」思维，而再再提醒民众大车队或和运租车已经有相同的服务了、甚至要求Uber以「合法的租赁车行」为登记，此说法笔者实难茍同。
如果因为服务的性质让读者较难想像，我们就举货物平台为例：此说法就像是我国主管机管死命坚持过去自豪数十年但目前渐渐衰退的「外贸公司」模式，无法接受「平台」的概念，非要阿里巴巴这样的资讯业者涉入交易的过程，登记成一个接受买家需求后寻找厂商的外贸公司，或甚至直接登记成製造商，否则它就是非法营业，这真的合理吗？
「独立的第三方电子平台化」是让资讯处理可以更为快速、平衡供应方与需求方的权利义务关係相当好的方式。况且，笔者认为限定业种的「车行」或「派遣业者」模式尚对运输服务的整合造成障碍。
举例而言，目前Uber仅为两种车种提供资讯流与金流的处理，若之后扩张更为计程车、货车或各种运输工具的供应方与需求方提供服务，是不是又要他继续登记成计程车行、货车行？那到最后Uber到底是什么东西，我国根本也没有综合运输车行这种制度。此外，如果租赁车司机本身已受雇于租赁车行，那要Uber登记成租赁车行，是要原本的司机一事二主不成？
因此，笔者认为，Uber并非没有成为平台的空间，反而可能是交通部未正确认识其应有的法律地位；纵然Uber以电子平台提供者的身分，但因其业务涉及交通工具的媒合，实宜透过交通部与相关机关共同制订专法规範，而不是要将其塞入格格不入的旧体制中。最重要的是，我国根本没有禁止经营运输服务的电子平台吧？
如果读者可以略为接受在运输服务上有「独立的第三方电子平台」的想像，笔者进一步讨论平台在发生财产或人身损害时的责任。笔者发现目前网路上有论者认为，Uber把驾驶这件其实边际价值最低，但是责任与风险却最高的活动，让司机们来赚，并且也让他们来承担，然后自己赚取边际价值最高的部分；或是说「将网路平台中立性主义无限上纲，而闪躲实际营运责任」等。
但这种说法可能是肇因于我国车队兼营派遣业务之现象，而混淆了「司机或车行依契约对消费者负有『计程车客运业』的运送义务」与「资讯处理者依契约对司机与消费者负有的『计程车客运服务业』资讯处理与相关义务」。
怎么说呢，我们估且先了解现有的计程车业中，关于经营「派遣业务」业者所负有义务，笔者认为除「派遣业务」外，以计程车客运服务业申请核准经营办法中两规定为最重要：依第17条 [7]，其有维持品质、提供专业训练、确认司机已投保旅客险与解决消费争议的义务；依第18条，其尚有有记录、处理申诉、留存记录供查验 [8] 的义务。而如果派遣业者未切实履行约定义务，因而致委託人遭受损害时，应依第22条负赔偿责任。
从这里我们就可以看到，目前「经营派遣业务」的计程车业同样并不对于司机因运送不当所造成的肇事责任负责，而是对于「事前审核、品质维护、事后记录调取与解决消费争议」而负责，所以所谓「把责任与风险最高的活动让司机承担，自己赚取边际价值最高的部分，所以Uber在迴避相关责任」的说法已不攻自破。
接着我们再来讨论Uber是否未尽其营运责任。与派遣业务类似，平台也因处理资讯流而应负有相关义务，纵以计程车客运服务业申请核准经营办法的规定来看，Uber也不过与「叫车电话与申诉电话，应显示于车内前座椅背明显处」等规定不符。但该不符本与其专以App进行叫车有关，既使用者接触Uber已以智慧型手机的App为单一管道，不透过电话亦属合理之事。
再者，就确认旅客责任保险上，Uber其车辆均有旅客保险，但未设定一定额度 [9]。然与此平台配合车辆之风险是否与计程车相同，实有待进一步确认其额度，而不该只拿着旧有之法规、为了一年没多少钱的保险费就抹杀其平台的存在价值。
除此之外，第三方电子平台提供者，往往被课予的义务是如何有效控管平台使用者的违法行为，以在Uber所提供的服务为例，就是司机、车辆与乘客任一方的违法行为。目前Uber审核司机的规定、司机与乘客间的评分与回报机制笔者不再赘述，但总体而言，实在难以认为Uber连「服务上」评分持续不佳的司机与乘客都会停权、提供相关记录协助司机与乘客间处理服务纠纷下，其在控管上有怠惰之情事。
面对募资平台，通过了JOB法（Jumpstart Our Business Startups Act）让募资平台合法化；面对网路购物平台，我国经济部颁布「零售业等网路交易定型化契约应记载及不得记载事项」等规定，进一步细緻化监督的方式。那么面对一个运输服务的平台，为何我们不能正确的认识、正面的看待、正确的监督？反而在认识不清、规範未明的情况下，动辄恐吓该平台是非法的？可怕的是，我国真的有何项法规禁止经营运输服务的电子平台吗？
我国公路法第34条列举了「可提供运输服务」的汽车运输业者，并在第56条，正面规定若经营计程车客运服务业者要依循之规定，但是对于其他「计程车客运服务业」以外车种或非派遣式的支援服务，并未有排除性的规定，意谓我国目前法律并未禁止平台的经营，所以相关业界人士、消费者团体与交通部实宜共同制订专法或修改法规后，再论Uber是否不得经营平台，或更适当︒
Photo Credit: Reuters/达志影像
3. 私人小客车可否「共乘」并「收费」
笔者认为现在的法制度还停留在数十年前；其实只要调整好保险、车辆与驾照机制，私人小客车与平台的结合，有助于减少盲目的车辆使用，并可以兼顾乘客的安全。」30年来科技的改变，应当让我们重新思考城市运输的设计。
随着Uber出现，争议最大的第三件事情，就是私人小客车可否「共乘」并「收费」。这点实则触及了非常深层的税法、公路法、甚至是行政法与刑法上我国对于「业务」的认定。希望读者在继续阅读前，试着思考一个问题：「您的父亲、一位计程车司机、一位租赁车司机、一位陌生人在用小客车载你时，到底有什么差别？」而该差别，才应该是作不同规範的立基，而不是单纯听着笔者、Uber、交通部、部落客还是某某商业评论告诉你的「合法与非法」、「可以与不可以」。
因此以下，笔者试着就小型车「运输乘客」这个行为上的各个面向作讨论，希望可以让各位重新思考：我国的体制，真的能够促进乘客、司机与社会的共同福祉吗？
小客车有趣的是在于，其不仅可以作为私家用途、更可能作为营业使用，因此我国法规上有一般驾照与职业驾照两种。然而，这看似合理的区分真的有其实益吗？有论者认为，没有职业驾照代表其不具备足够的驾驶能力，所以不能载客；但细细回想，如果这样的论理成立，似乎我们在搭乘仅持有一般驾照的父母亲所驾驶车辆时就该战战兢兢、随时準备出车祸。如果觉得这样的担心有些荒唐，那么我们就该回头想想，到底差在哪里。
首先， 我国一般驾照与职业驾照的差别在于以下三点：1. 职业驾照需取得一般驾照三个月后方得考取；2. 职业驾照考取时尚须再进行一次路考与笔试；3. 持职业驾照未来每三年须更新，并不要求再进行路考，而主要是在要求驾驶提供「体检证明」。
笔者接着就此三点分析。前两点似为确保职业驾驶的驾驶能力，然而仔细比较一般驾照与职业驾照的考试项目发现，一般驾照有分手排车与自排车驾照，而职业驾照则必须以手排车考试，若以持手牌车一般驾照与职业驾照的考验作比较，实则仅多「机械常识」的笔试与「曲线进退、曲巷调头」的路考而已，两项考试的难易差别并不大，笔者不禁怀疑难道我国立法者认为一般驾照的驾驶就不会需要处理曲线进退、曲巷或是基本的机械问题吗？
另外，两次考试最短间隔仅有3个月，在考试科目上又未针对「道路实际驾驶或大量旅客的载运」有相关考核，难道我国立法者设立这样子的间隔，只是突显有一般驾照的人其实不一定在道路上有安全的驾驶能力；只是司机重新到无干扰的监理场地重新跑一次，也不检核其在路面驾驶的能力，是否意谓这一张职业驾照，其实只是一种看似作了审核，其实是在玩假的、对于乘客而言根本没增加多少保障？
笔者正是认为而这种玩假的制度，直接导致了我们感受到职业驾驶不一定比较会开车、不一定比较会载客的现象。
另外有人认为以驾驶为业的人，可能因长期驾驶而疲劳，造成乘客处于危险之中，然而笔者认为，一个人疲劳与否跟他是否以驾驶为业根本无关，开了一整天会、打了一整天工的人也会疲劳，其驾驶也会有危险；况且，就算认为有所区别，我们从一般驾照或职业驾照的取得上，也没有看到什么「连续驾驶五小时测试」之类的规定来检验长期开车的心理或生理状态，此种说法实无理由。
因此，笔者认为有无职业驾照与乘客是否安全，实无必然的关联性；后座究竟是熟人、陌生人也区别的情况下，实不应是作为「持小型车驾照不能载客」的正当理由，而非没有修法的空间。
第三点，职业驾照更新时的体检证明等要求，似为确保职业司机的驾驶生理状态的适驾性；却反而突显了一般驾照更新时的便宜行事。我国不仅过去仅以纸本作业，更自102年7月1日起甚至「简化」这个无意义的作业，在其领有之驾驶执照有效期间届满后，仍属有效可继续持用 [10]，意谓目前一般驾驶在考取后，就算已经忘记如何开车、不敢开车了、生理上已不适驾驶了，哪天他想开就是可以继续开车的。
而职业驾驶在考取后，只要不断提交体检报告，就算没有持续驾驶、就算他已经越来越不遵守交通规则（超速、闯红灯、任意变换车道已成习惯），哪天他想开营业车就是可以继续开？是的，因为我国一般驾照的更新制度也是在玩假的。但仔细想想，每天开车上下班的父母亲，对用路人、对乘客的威胁真的会少于一个月只接十趟婚礼包车的「职业」租赁车司机吗？而「职业」计程车司机，开车真的比我们的父母亲安全吗？
笔者认为，我国一般驾照与职业驾照制度，突显的是主管机关的「便宜行事」只作了相当低度的事前审核、与对部分职业司机的事中健康审核。破釜沉舟之计或许是，回归「足够驾驶经验的累积」上作单一的检验、不要用过于简单的检验滥发驾照。其实透过长期、涉及实际路面驾驶、设计载客时身心理的检验，经过严格检验驾驶能力才核发的驾照，以及一体适用的实质的驾照更新制度－要重新道路驾驶、要检附体检证明，或透过持续与医疗记录连线，才能真正解决这种问题。
最后能取得小客车驾照的驾驶人，就是能够在实际路面驾驶、就能够在车上有乘客的情况下从容驾驶的司机；既然我们无法在日后确定这个人是不是会载人，那么就不该开方便之门先让人上路，反而应让「小客车驾照」作为「驾驶有载客功能的小客车驾驶」应通过的「唯一检验」。
从反面看来，要达成前述功能不仅需要耗费大量公部门的成本，对于驾照持有人亦会增加相当大的负担。但笔者认为，驾照有别于护照或明－只是作为国内跟国外证明自己国民资格的文件，不会增加人与人间互动的风险。驾照的核发意谓允许驾驶于公路，实际上会增加车与车间、车与人、车与马路週围财产间可能之风险，而不宜只像明作文件上之更新、甚至像取得后在改版前持续性的有效。
反而应谨慎的正视「驾照」的意义：确保「每一位」驾照持有人只要上路，就有驾驶能力、就能安全载客、就有适宜的身心状况；只要不适驾驶，就不核发驾照、就不准许更新驾照，而不许其继续驾驶。而不是像现在的制度，用差异不大的一般驾照或职业驾照作区分之规定。这会是个大工程，但若能完成，实则对我国的道路交通安全可有长远的实际改善。
具体而言，对于公部门的成本或驾照持有人的负担，其实也可以因应驾驶能力之特性作平衡的设计。举例而言，驾驶是经验的累积、但会受到年纪及生理健康的影响，所以我们可以原则上，订定像第一次两年、第二次三年、第三次以后五年等渐渐加长的更新日期，并配合在驾驶上较高年龄层的表现，像在五十或六十以后又渐渐缩短更新日期。同时可考虑与医疗资讯连线，在有特殊疾病或伤害发生后，要求一定的时间内检附仍有适宜驾驶能力的「体检证明」以维持其驾照的效力。
说到这，笔者认为，我国的「一般与职业驾照」制度反而突显了很多便宜行事，而未能真正保障安全，只要我们无法避免小客车载人，家人与乘客都是一个自然人的生命，那么在源头上用单一严格驾照核发与更新制度管制，确保驾驶有足够的驾驶能力、载客能力与身心状况，才是破釜沉舟之计。
而不是用我国玩假的二分制度，限制载运旅客还是载乘客；陷于以民事上有无对价作合非法载客的认定，甚至在「营业」的判断上存在模糊地带，一次性服务、无偿接送、纯粹补贴油钱的情况，到底是乘客还是旅客难以区分之田地。而有整体制度调整与修法的空间。
最后，纵然仍要维持职业驾照的制度，尚有一处实值讨论之处，既一般驾照有限驾自排车制度，营业车有手排与自排之分，何以在考领职业驾照非得以手排车考试？而不仿一般驾照为限驾自排车之职业驾照？因手排车对于只会开自排车的驾驶而言，仍需进一步学习，实则可能需多报一期驾训班，花费时间劳力费用。况且，以笔者自身为例，纵然考取手排车驾照，若该驾驶未来可使用之车辆为自排车而无机会练习，要再开手排车实无甚把握，持该驾照反而可能平添风险。
此种限制限制之移除究会对乘客之生命安全造成何种影响也实不甚清楚。若是为货车、大客车或大货车多为手排车，而必须一律要求手排职业驾照铺路，实可要求自排职业驾照补考手排考试并经同样时间后，再予考取即可。因此，若能放宽在小型车职业驾照的手排车限制，而可给予「确实具有安全驾驶能力的自排车驾驶」应有之验证，使其得以「合法营业」而不造成过份限制。
这样也较能符合笔者认为的「形式证照与实质能力相符」期待，而不是因为大笔的驾训班报考费用、需要投入的时间或用不到的手排车限制，而导致具有足够驾驶能力者却不能以运输为营业。
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而目前一般车辆为自用车牌，租赁车与计程车则为营业车牌，均被要求投保汽车强制责任险，而未以车营业的自用车可投保乘客险、而以车营业的营业车牌才能投保旅客险；若有对价关係，其属旅客之範围，若不是以营业车牌载客则保险公司并不会赔偿。
然而最值得注意的是，我国的法规均未强制自用车或营业车投保乘客险或旅客险，因此有论者认为，搭乘计程车或租赁车一定较自用车有保障的说法，并非必然成立；若未保旅客险的计程车与租赁车，相对自用车乘客所受的风险实无不同。在法规未强制规定下逕依「自用车牌对乘客较无保障，故不能载客」也实非坚实之理由，而有修法之空间。如果我国无法在现实上封闭小客车后座不载乘客，则不要求投保乘客险或旅客险是否并不适当，而有按其载客情形投保乘客或旅客保险之空间呢？
目前在运输保险上，乘客险与旅客险截然二分的关係，是否并无修改之空间呢？Uber的出现，提醒了我们一件事情：载运乘客并非没有part-time之可能性。今天一週仅花一天载运乘客的司机，其风险或许较私家车高、或许较营业车低，这可能是一个过渡而非二分的情况，如果保险公司进一步细緻化其产品，回归风险高低之差别，愿意依照载客之天数，而核定不同程度之保费、负担保险责任、也不再以自用车或营业车为核保与否的认定，是否就「有无保险上」，私家车也未然对于乘客没有保障呢？
所以有趣的是，这样的有无保障，实际上竟是繫诸私部门的保险公司愿不愿意承担风险，而非公部门的法律上之规定，因此突显了所谓自用车与营业车在乘客的保障有别的因果关係，并非那么绝对相关。
再者，营业车有较自用车短的定期检验期，似是因为立法者预期营业车频繁使用车辆，可能造成较快的耗损，而宜设有较短的检验期以确保安全。然而，此也非没有修正之空间，毕竟车辆的安全性关于两件事：一是因为随着里程数增加所造成零件反覆使用的人为耗损，二是车体材料随着时间累积造成材料氧化等的自然耗损。
营业车辆与自用车辆差异较大的应当是人为的耗损而非自然耗损，最相关的参考数值应是里程数而非年份，但或许因立法者当时科技资讯的不便以及公部门资源之限制，而针对营业车课予较短的定期检验期而已。但就算是自用车也可能因为每天长途的驾驶而累积大量人为耗损，造成自身、乘客与用路人的危险。
所以笔者认为，真要确保车辆安全，实则可对所有小客车的里程数与年份同时规定，每累计一定里程数「或」达一定年份时，必须至监理处或监理车辆代检厂检验。而其中之关键在于，如何取得里程数之数据？
在目前的制度下，可设计「代确定里程数业务」供保养厂或代检厂办理，并设计里程与年份整合的系统，辅以设计较短的定期检验期，避免三年的定期检验期造成里程数之难以追蹤；而有经「代确定里程数业务」确认里程数的车辆，未超过规定里程数下可延长其定期检验期至目前规定的五年，不论其是否为营业车。此种方式应较目前制度能实际确保每一车辆的安全。
回归现行体制下未改变下，若自用车可以转为租赁车，则其可以投保旅客险并适用较短的定期检验期，似乎可以解决问题，然而关键性的限制仍是「车行制度」，计程车可以个人或靠行，租赁车则必须靠行，意谓自用车无法以个人方式转为租赁车作营业使用，而必须持续额外支付靠行费用予租赁车行。
此或与前提过的租赁车业原先设计是单以「出租车辆」为业相关，但或许辨明「提供车辆」与「租赁车载客」之业务，允许单以租赁车载客为业的个人，可以如计程车转为个人使用，也许才是不对营业过份限制、满足不同的车辆使用需求并同时保障乘客之方式。
诚如前述，笔者认为执业登记证实为保障使用计程车的安全，原租赁车似因有趟次记录而无此等要求，所以若自用车有趟次记录似也无须此要求，在现行的法规要求下，其应非必要载客与否之关键。纵认为此要求实有统一之必要或提高至良民证之要求，均可修正相关法律，使得若有载客行为之车辆均必须有相关之证明，原先之立法目的就应该已经获得满足。
目前实务上紧扣着行政法上的职业驾照，在执行业务时负担如刑法上加重的「业务」责任，但诚如我们于第（一）点提过，在一般驾照与职业驾照取得差异不大的情况下，似乎使得驾驶负担相对重的责任。想想今天拿一般驾照与明天拿职业驾照开车的人，同样是撞到人的责任却远远不同，这一天的差距却直接导致「过失伤害」与「业务过失伤害」在刑期上有六个月的差距。难道在这一天之间，两者在驾驶能力上有天差地别吗？那到底两者的差别在哪里？
你开计程车的，每天开车怎么可能不知道这里不能右转、怎么可能不知道这样会撞到人。我想这说到了关键所在，我认为开车这种事情正是会随着经验的累积，而渐渐变得越来越熟能生巧、注意到的细节也越来越多，因此或许差别是在于「开车开得越久，越会注意到自己的行为适当与否，也越来越难说自己没有过失」。因此笔者认为，合理的方式是统一小型车的使用职照，开得越久越有经验的人，当造成损害时也越难说自己没有过失，被定罪的可能性已经较高，何须再施加「业务」上的加重呢。
有些人会认为，有这种业务的刑度加重，可以提高驾驶人的注意力，让他兢兢业业的提供服务，这看似很合理的说法，我们回头来想想：有多少人知道过失伤害罪的刑度？有多少计程车知道业务过失伤害罪的刑度？如果答不出来，这种说法真的合理吗？
过去曾在法扶接触过的一个案子，便是计程车司机在雨天转弯时擦撞到机车骑士，机车骑士虽然只有擦伤，但狮子大开口要求在民事上赔偿数万元，否则业务过失伤害罪的刑事不撤告－俗称「以刑逼民」；计程车司机说他也愿意负责，可是没想到只是擦伤刑责却这么严重，而且对方要求这么多钱真的拿不出来。律师也只能无奈的告诉他，业务过失伤害罪的刑度比较重，如果被判了六个月以上是真的得抓去关的，还是不要冒险吧。
我总是记得那计程车司机不知所措又无奈离去的样子。这种加重的业务责任，到底有多少人认识，而最后面又真的帮助了这个社会多少呢？
最后，目前计程车在税赋上有相当多的优惠：牌照税、燃料税、营业税，营利事业所得税全免（但要课徵综合所得税），而租赁车则收取较多之税赋，此点应该也与计程车在历史上兼负的社会责任有关。怎么说呢，因为我们无法期待我国所有的国民都有胆开车、都有能力买车、都有能力停车或都刚好住在大众运输交通工具的旁边，因此似乎在设计上，计程车即为了补足此种高乘载数量、即时且能载运大多数货物的需求。这样的社会责任相应而言是对其在税赋上的减免与油资的补助。
但从前面的讨论看来，计程车功能有其侷限性，应可由更多的车辆来填补不同的需求，这样的优惠税赋或许可以进一步分摊给不同的车种，不只让有付出者有收获，更不要让计程车司机一直跼限在计程车的优惠上，成为一滩死水。过多的计程车可以转以其他方式营业，透过不同价格提供运输服务，来区隔市场，维持其生意之立基。
在经过这样的思考之下，我国实应重新调整计程车及各种小客车运输旅客的税赋。经过重新审核税赋后，而原先属自用车的司机如何收取费用，实可参考购物拍卖平台卖家的收取方式，若有逃漏税则可应可由国税局向平台调取相关记录进行查缉，故若以逃漏税为由限制自用车似也非坚实之理由。
综前所述，笔者认为或许我国可以回归具体的权利保障出发，做一根本性的调整。即透过严格的小型车驾照作为驾驶能力的单一判準。就里程数与年份设定不同的车辆定期检验期。仅在车辆外观上或车种上对供不特定人搭乘的车辆（目前之计程车）作出区隔。强制要求依载客情形投保相应之乘客险，并经讨论就记录之要求重行设定基準。重新就小客车公路运输服务提供者，规划税赋减免或油价补贴之额度。最后由国税局在税赋上透过对车行或平台的记录调阅确保税赋的收取，并可重新思考「业务」加重之去除，而回归注意义务要求之高低。
如此一来，不仅可以扩充提供服务的类型与车辆之数量、司机所负责任与其能力相符，车辆之安全与定期检验期相符，同时也使弹性的工作时间反应在税赋的收取、保险的种类上，并得因应产业需求自由转业，最后也替乘客在车辆上与风险上加上保障。
笔者认为，目前我国诸多制度徒具形式的规定，往往难以反应实际的车辆安全与司机素；也许这也是为什么一个好的自家车与司机，在受到Uber监管后所提供的共乘服务，会受到许多Uber用户支持的原因。过去行之数十年之「职业驾照」、「执业登记证」、「自用车或租赁车牌照」、「替乘客的保险要求」、「税赋之收取与优惠」都存在改善之空间。
最后，更值得读者关注的是「桃北北宜基绿色共乘网」，这个由五个县市共同支持的「共乘」网路媒合服务，其实也会使得乘客搭上陌生人的车，持有「一般驾照」的司机也可能载到许多陌生的旅客，因此，其与Uber的差异除了在媒介、媒合方式与是否收费外实无甚大差异。难道，我们的政府真的只着眼于「有没有收取对价」来判断是否为「营业」，而其实不care乘客的安危吗？如果这样的共乘没有安全疑虑，那么我国运输制度真的没有调整的空间吗？
退一步而言，纵无法骤然改变体制的整体设计，或许也该朝「使自用车、计程车与租赁车间的转换可以更为便捷，接受第三方平台代替车行，而能使得车辆的运用尽可能自由，并重新检视保险等与乘客相关之要求是否有待改善」的方向努力。
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结论
随着Uber出现，交通部实宜正视租赁车与计程车的本质上差异，继而肯定租赁车载客之合法性确实存在；交通部也应肯认Uber作为「司机与乘客间的独立电子第三方平台」的合法性确实存在，并继续为进一步的规範；而最后，我国的小型车公路运输制度可以有所调整，应统一使用考验难度较高的小型车驾照，除计程车有外观需求外，以单一车种涵括目前制度下的自用车或租赁车，不再以职业或非职业区分，而是回归其使用性质上之差异而为区别之规定；乘客承受之风险与税赋制度均应再被检讨改进。
纵无法骤然改变目前「一般驾照与职业驾照」、「营业车辆与自用⾞车辆」体制的整体设计，或许也该朝 「使自用车、计程车与租赁车间的转换可以更为便捷，接受第三方平台的新观念，并订定相关监督办法而能使得车辆的运用尽可能自由，并重新检视保险等与乘客相关之要求是否有待改善」的方向努力︒
附注
[1] 就此点而言，按汽车运输业管理规则第91条第2项规定：「车辆应装设自动计费器，并按规定收费」，所以计程车其实是不得预先约定车资，否则即会违法，也就是说以往我们习惯在各风景区、在机场听到计程车司机说一趟算600、1000的，都是违法揽客之例子。
[2] 面对UBER 交通部将落实相关查核作业
[3] 曾犯故意杀人、抢劫、抢夺、强盗、恐吓取财、掳人勒赎或刑法第一百八十四条、第一百八十五条、第二百二十一条至第二百二十九条、儿童及少年性交易防制条例第二十四条至第二十七条、枪砲弹药刀械管制条例、惩治条例或危害防制条例之罪，经判决罪刑确定，或曾依检肃流氓条例裁定应为交付感训确定者，不得办理计程车驾驶人执业登记。
[4] 「本办法所称派遣，係指接受消费者提出之乘车需求后，指派消费者搭车所在地同一营业区域内特定计程车前往载客之营运方式。」
[5] 轻鬆付「信用卡」 服务说明
[6] 第三方支付产业现况与发展，王兴咏，林佩谕，林张尹，页4。
[7] 计程车客运服务业对受託服务之车辆发生行车事故时，应协助或代为处理。经营派遣业务对其委託人，并应尽下列责任： 一、维持服务品质。 二、提供专业训练。 三、确认已投保每人新台币一百五十万元以上之旅客责任保险。 四、解决消费争议。
[8] 经营派遣业务应遵守下列规定： 一、须二十四小时自动录音，记录话务内容。其以数据通讯派遣车辆者，另须二十四小时自动记录下列车辆派遣资料： （一）计程车牌照号码（或代号）。 （二）日期及时间。 （三）载客状态。 （四）有定位功能者，其车辆定位座标。 二、每日应记录下列车辆派遣资料： （一）日期及时间。 （二）乘客上下车地点。 （三）派遣车号（或代号）。 （四）有定位功能者，至叫车地点时间。 三、应设申诉专线，并有专人处理申诉案件，申诉案件应做流水编号，并将处理结果详实记录。 四、应保存最近六个月之下列统计资料供公路主管机关查核： （一）乘客要求派车次数（含电话及网路）。 （二）车辆派遣次数。 （三）平均可派车辆数。 （四）申诉次数，区分乘客对车辆未準时到达或未到达之申诉，及乘客对车辆或驾驶之一般申诉。 五、叫车电话、申诉电话、通话费率、车资收费标準及收费方式应刊登于电话簿或企业网站，并提供公路主管机关刊登于机关网站。 六、叫车电话与申诉电话，应显示于车内前座椅背明显处。 七、接通电话时，应先告知乘客足以识别该员工之编号或真实姓名。 八、应告知乘客派遣车辆预估到达时间。 九、应接受公路主管机关办理之考核、评鉴或查访。 前项第一款至第三款资料应保存三个月，并应整理保持随时接受检查。但派遣设备为无线电者，应保存十五日。
[9] 反制打压 Uber发起网路声援
[10] 安啦！普通驾照过期免换继续用！