新X5最具威胁性的对手
上回X5和XC90、Q7三车集评，X5发挥明显的新世代优势，动力足、配备齐，定价合理，均衡表现让Q7、XC90难招架，X5胜之有理，该直接挑战Cayenne了！就产品面，新X5有高竞争力，400万等级休旅该有的都有了，但即便如此，面对Cayenne不见得有十足把握，原因很简单，保时捷的品牌地位在消费者心中仍高于BMW，毕竟这级距还得讲究面子和派头，X5能不能用实力弥补血统上的差异，便是这回实际比较的重点。
X5的全能表现成功压制了另外两车，XC90和Q7只能在第三排座椅的部份多一些发挥。
宾士的大改款GLE应该不久后就会抵台加入战局，初步资讯有GLE 300d、GLE 350d和GLE 450三款动力，也因为入门车型採2.0升四缸引擎，预料价格门槛落在300万内，比起3.0升六缸引擎起跳的X5与Cayenne，客群可以更低、更广。同场都是各自的主力车型，X5为标準配置的xDrive 40i旗舰版，售价看来比入门Cayenne高一些，但保时捷车款的基础配备都不是太丰富，除非可以接受300多万的休旅车没有Keyless，不然通常还会加上一些选配项目，Cayenne的配备水準如果要比照X5 xDrive 40i旗舰版，车价大概会落在410万左右，价差其实不到非常悬殊。
X5表现均衡 标配丰富
X5 40i旗舰版的外观是xLine套件，要更运动化的视觉可以加价33万选配M Sport套件，内装也一併换装，并附上M款电子悬吊与剎车组，算起来其实不贵，Cayenne就没有类似的选配件。全车系都是这款LED头灯，只有M50d才有光型变化功能，升级到雷射头灯则要价13.2万元，日行灯轮廓也变得比较有精神。尾灯形状和其他BMW车款有明显差异，夜间辨识度高，此外，新X5仍坚持採用上下对开的尾门设计，可以减少开启时需要的后方距离。X5 40i旗舰版标配20吋铝圈以及前275/45R20、后305/40R20的倍耐力P-Zero失压续跑胎，比Cayenne标配的前255/55R19、275/50R19大了一级，光气势就有差。X5标配12.3吋数位仪錶、iDrive 7.0，驾驶者导向介面提供十足科技感，仔细探究不论冷气出风口、空调面板等细节都有细緻做工；旗舰版标配Fine-Wood杨木纹饰板具备真实木头纹理，质感与手感着实印象深刻。新的全数位仪錶跳脱传统圆形介面，则以渐进方式提供导航与车辆、媒体资讯，辨识度不错。随着驾驶模式不同仪錶虽然有所变化，但仅以配色做出区隔，炫目程度稍低。新世代iDrive 7.0介面更为简洁，操作逻辑清楚且萤幕画质细腻，冷气出风口坐落一具小萤幕专责提供冷气资讯，搭配下方冷气面板提供基本操作，兼具传统与科技感的操作介面，相信BMW车主很快就能上手。旗舰版标配的水晶中控套件是内装亮点，排档头、iDrive旋钮、引擎启动钮均採用水晶切割造型，视觉质感满分、但排档头握感则略显生硬。表面材质经过特殊处理，不容易留下指纹、相对也减少擦拭留下刮痕。X5与Cayenne均具备Auto Hold机能，然而X5需手动开启功能，不如Cayenne深踩踏板启动驻车来得便利。双前座具备完整电调机能，唯有前方腿托需要手动调整，略显美中不足。然而全车系标配Vernasca真皮座椅不论触感与质感都显得细腻，符合此级距车主期望。X5后座空间已称得上宽敞舒适，座椅设定佳，然而实际测量不论膝部、头部与肩部宽度均逊于Cayenne，椅背角度与椅面也不可调整，Cayenne后座的空间与变化度胜出。X5虽然提供登车踏板做为免费选配，但踏板面积与止滑能力并不如想像中好踏，尤其雨天时更需格外注意踩踏位置。X5 40i旗舰版标配全景天窗，虽然开口面积略逊于Cayenne，但Cayenne需要另外花12.8万元选配，X5还是相对有诚意。X5行李厢空间略大于Cayenne，内部平整性与置物灵活性均当受用，此外X5也能从行李箱倾倒后座椅背，便利加分。后座椅背倾倒后，行李箱总长度来到186.5cm，略逊Cayenne些许。X5 40i搭载3.0升直六单涡轮引擎，最大输出340hp/45.9kgm，数据和Cayenne相同，搭配8速手自排变速箱，0～100km/h的原厂数据为5.5秒。两部车的主要诉求都是给多金买家代步用，在动力的平顺性与饱满程度都不是问题，开着X5 40i在市区游走可以用很低的引擎转速行驶，涡轮迟滞的现象被抑制地相当轻微，力道随传随到，即使是Comfort模式，油门稍微深踩就开始传出隐隐的排气声浪，Cayenne在这部分反倒没着墨，X5 40i在听觉多一些运动感。如果到了Sport或Sport+模式，X5 40i性格变化幅度大，油门敏感度高，随时準备向前冲刺，和刚刚的斯文、轻柔完全不一样，尤其前面提到的排气声浪，这时候在车外听到的响亮程度已经接近M Performance等级，就差没有收油门时的回火声了，可以说这两车都是一般车型的基础下，X5 40i比跑车品牌的Cayenne有更多感官刺激。以P-Box实测，0～100km/h加速的最佳成绩为5.49秒，等同原厂的5.5秒，通过400公尺终点则花了13.76秒，末速161.04km/h，整体数据都比Cayenne稍快一些。X5从初代车型就开始强调操控身手，到现行款变得更舒适了，运动性还是没有妥协，各方面都是一次比一次进步，隔音好、悬吊吸震性佳，过弯不会感到笨重，这都是标準配置下的感受，如果要再精进，还可以选配气压悬吊（13.9万）和后轮转向系统（8.3万），只是相信多数X5车主应该不太会花这笔钱就是了。X5的动态均衡，舒适与操控兼顾，在上回和Q7、XC90评比显得突出，绝对称得上是同级的操控好手，只不过这次Cayenne就不好对付了，虽然这类大型休旅就不是用来斗速度，但转向的回馈反应上，Cayenne多一丝俐落，也比较灵活一些。坐在X5的后座，可以感觉到悬吊有效吸收来自路面的震动，大尺码的20吋圈胎组没有让行路质感打折，如果和Cayenne相比，虽然同样都很舒适，但能感觉到X5将路面回馈过滤的更彻底。
Cayenne品牌耀眼 选配丰富
本辆试驾车加上选配的价格达600万元，外观主要有金属湛蓝车色（6.75万）、LED矩阵式PDLS+头灯（12.42万）、黑色车顶架（3.71万）和后座私密玻璃（3.19万），想要打造个性化的保时捷车款要付出的代价都不低。右下角为选配价5.69万的LED头灯附PDLS动态照明功能，标準配置的LED头灯大致造型也是如此，但少了灯具内部的矩形框架。连贯的尾灯让人从车尾可以快速辨识新Cayenne，尾门则是常见的单片开启方式。本车选配铂银色涂装的21吋Cayenne Turbo铝圈，要价25.79万元，轮胎採用285/40R21、后315/35R21的倍耐力P Zero，尺码和等级到位，剎车则提供PSBC（18.94万）或PCCB（56.9万）两种升级方案。Cayenne内装一派保时捷风格，用料与组装扎实，试驾车选配柔感真皮内装与棕褐双色内装，选配价格高达24.77万，触感与视觉有感升级。试驾车选配跑车计时套件，在方向盘右侧提供驾驶模式旋钮并提供Sport Response按键，可快速改变车辆性格，按下按键更让最佳动力反应随时备便。传统五环仪錶是保时捷内装象徵，转数錶採传统指针保留类比风格，两侧数位仪錶则具备多样显示机能，驾驶模式、悬吊高度、PDCC运作状态等都在右侧显示，其中「满版」显示的导航地图更是爽度满分。12.3吋触控萤幕整合PCM保时捷通讯管理系统针对触控操作进行优化，使用逻辑清晰、触控反应明快，萤幕画质也相当清晰锐利，对座舱科技感颇有助益。12.3吋触控萤幕提供自订首页机能，可调整项目相当繁複，比起X5 iDrive系统具备更多个人化调整空间。排档座介面设计颇具质感，但各项按键编排缺乏显着区隔，初上手需要多花时间熟悉；纯论质感与操作手感倒是独树一格、深具魅力。试驾车选配18向全功能电调座椅，包括前座腿托也採电动调整，双前座包覆性充足，且舒适性不打折，10.35万的代价值得。Cayenne后座空间各项数据皆优于X5，且后座造型也採类独立座椅，不论视觉或实际乘坐都有不错的包覆感，不过椅垫角度略为平直，论坐姿还是X5较舒适。Cayenne后座提供相当充裕的调整机能，前后滑移範围颇大，可在膝部与行李厢之间灵活调整需求。后座椅背同样具备角度调整，可依乘客需求自行调整最佳乘坐角度。Cayenne虽然缺乏登车踏板，但车门开口与车门开启角度皆大于X5，实际登车较容易，不过门槛仍偏高、对孩童、长者较吃力。Cayenne全景天窗为选配项目，选配价格来到12.81万，採光面积与开口大小皆优于X5。行李厢空间虽然略小于X5，左侧弹性置物网让随手小物有个适切的位置，另外也可透过后座滑移扩增行李厢空间。Cayenne行李厢总长度优于X5，然而缺乏快速倾倒功能在操作时需要移动至后门，便利性稍打折扣。入门Cayenne为3.0升V6单涡轮引擎，最大输出340hp/45.9kgm，搭配8速手自排变速箱，原厂公布0～100km/h冲刺可于6.2秒完成，试驾车选配跑车计时套件后，进一步缩短为5.9秒。Cayenne的输出大小和X5完全相同，论动力的顺畅性和推力也不相上下，但是在低速反应还是能感受到差异，一样是Comfort模式，Cayenne起步反应比较轻快一些，油门回馈也比X5再些微灵敏一点，只是这没有好或不好，习惯之后都可以开得舒适愉快。两部车的动力表现都有高水準，用来代步绝对绰绰有余，运转质感与平顺性也挑不出个毛病，到高转速也没有气虚的状况，只不过就像前文提到的，Cayenne时刻都是安安静静，不像X5 40i可以发出阵阵的排气声浪，这在非性能版Cayenne不至于成为缺点，但总希望一辆车可有更多不同性格。Cayenne在0～100km/h加速最佳数据为5.81秒，其实已经比原厂的5.9秒还快，，通过400公尺终点则是14秒、末速161.23km/h，比X5 40i稍慢，但也很够用了。将两部车的加速曲线重叠，看得出来X5 40i在30km/h过后便开始和Cayenne产生差距，但是在接近400m终点的高速反应，两者的落差又逐渐缩小。这部试驾车有不少和操控相关的选配，几项重点包含气压悬吊（23.44万）、PDCC动态底盘控制系统（20.83万）以及13.03万的后轴转向系统，这样一来，和标準配置的X5 40i直接比较或许不是在同个基準，但还是能感受到Cayenne本身体质就不错，否则加再多的操控利器，对动态的帮助也有个限度。Cayenne的气压悬吊可以个别调整高低与软硬程度，我个人偏好将高度设在最低，看来更有气势，软硬度则是中间的Sport，吸震性和支撑度都最理想，和X5比起来，不论快或慢，都能发觉Cayenne的底盘调性还是比较有运动感，路感回馈多一些、转向反应也灵敏一些，但舒适度还是能维持理想水準。后座乘客和驾驶都有相同感受，相比X5，Cayenne给予的路面资讯较多，但是对舒适性没造成影响，是保有运动感的休旅。
Cayenne空间更大、品牌更吸引人
两车在动态方面没有明显差距，影响结果的因素会在其他地方，虽然X5 40i旗舰版的配备丰富，但Cayenne如果在勾选选配项目稍微手下留情，大概400万出头就可以相提并论，当Cayenne和X5的价格相差不远，很难不将目光望向品牌更耀眼的保时捷，人之常情啊！