虽然多年来涡轮增压已经大大改善，并且它使汽车变得更强大和更有效，但总有改进的余地。涡轮增压器清除排气压力并用它来转动压缩机，迫使进气进入气缸。然而，正如该专利所指出的，这意味着进气压缩机和排气涡轮机是物理耦合的，并且必须以相同的速率旋转。法拉利的设计与两者分开，这是一个快乐的分手。
关键是将涡轮增压器的两个部件连接到他们自己的电动机上，其间有一个储能装置。它与您在某些奥迪产品上看到的电动增压系统不同， 例如。这些系统像混合动力车那样恢复能量，存储它，然后用它来驱动进气压缩机。它补充了从排气中获取能量的传统涡轮增压器。在像奥迪这样的系统中，电动增压器补充了顺序的传统涡轮增压器，当它们不能有效运行时，特别是在非常低的转速下。它工作得很好，但它很复杂，而且它是传统涡轮增压器局限性的解决方法。请参阅下面的奥迪系统动画。
通常，优化涡轮增压是在确定每个侧面旋转以产生动力的理想RPM之间的折衷。较小的压缩机会更快地产生增压，但在较高的RPM下会失去效率。但是在高转速废气中有更多的能量。通过将涡轮机连接到电动机上，您可以在整个转速范围内从排气中获取能量，特别是当发动机正在推动大量气体时。如果此时不需要，您可以将电能存储在电池中。
进气侧压缩机还安装有可逆电动机。它没有与涡轮机物理连接，因此它可以在计算机确定它有益的任何时候运行。随着发动机转速的增加，压缩机不必将其速度提高到超出其最佳范围，因此浪费的能量更少。在低转速情况下，当传统的涡轮增压器没有足够的废气通过其涡轮机侧以在压缩机侧产生有用的增压时，电动机可以旋转法拉利的离婚压缩机以提供一些增压。这实际上消除了涡轮迟滞。
最后，在高转速运行中，涡轮机可以提供足够的动力以全速运行压缩机。因此，它还可以向机械连接到传动系的第三个电动机/发电机发送一些额外的能量。这意味着涡轮机通过压缩机提供增压，并通过安装在曲轴或变速箱上的电动机/发电机提供额外的机械能，从而提高效率。当然，使发动机总输出更大。
还有其他好处。包装，一个。由于压缩机和涡轮机之间没有物理连接，因此它们可以放置在紧密的发动机舱中的任何位置。对于传统的涡轮增压系统，即使是最好的布局系统仍然需要大量的管道，将废气和压缩的进气充量输送到同一位置。它将非常热的涡轮机放在靠近进气道的位置，通过加热进气量来降低效率。但是如果压缩机是分开的，你可以把它放在任何地方，并且有一条更短，更直接的进气歧管路径。它甚至可以在某些应用中消除对增压空气冷却器(中间冷却器)的需求，从而节省重量和复杂性。
音质是另一个。在典型的涡轮增压汽车中，使用排气压力旋转涡轮机必然使汽车静音。在某些情况下，法拉利的系统实际上可以利用电力来旋转涡轮机以产生一些额外的排气压力来提高声音质量 – 以牺牲一定比例的理论机械功率为代价。对于较高音调的声音，它可以旋转得更快，或者用电动机减速以产生较低的声音。它全部由计算机控制，旨在平衡功率输出和整体音质。该系统可以消除或补充带有主动阀的排气系统。
这当然是一个迷人的设计，可能对两辆超级跑车都有益和通勤车。这似乎也很可行，因为我们已经看到汽车公司自己使用电动压缩机进行性能应用。我们很高兴看到未来法拉利可能会获得这项技术，以及其他公司可能尝试类似的东西。