基于TNGA架构旗下的卡罗拉，毫无疑问地从内到外都有着翻天覆地的变化。尤其明显的是，这一代车型对于“驾驶”着重，仿佛让人嗅到到秋名山五连发夹的味道。所以当这个驾驶乐趣更强的卡罗拉，在海外车型上配备了2.0L自吸发动机，也仿佛顺理成章。只不自有国情在此，国产车型依旧采用1.2T和1.8L混动两个动力总成，于是乎这篇文章的探讨点就激发出来——价格差不多?选1.2T还是1.8L?
全新卡罗拉依旧搭载代号为9NR-FTS的1.2T涡轮增压发动机，最大功率85kw;最大扭矩185Nm，与之匹配的是S-CVT变速箱。相比于1.8L混动新车型上的改变(燃油机功率下调;电动机扭矩提高)，这个1.2T反而原汁原味地从老款“移植”到新款上，在满足国六排放法则后，它的表现如何呢?
加速&刹车测试:
运动模式下油门到底起步，卡罗拉1.2T并不会有轮胎打滑的迹象。究其原因无非两个：一、运动版车型的17寸轮胎抓地力良好;二、1.2T小排量涡轮增压无法提供瞬间突破抓地力的巨大扭矩。而且全新卡罗拉1.2T的前段油门调校虽然偏向轻快，但除了起步初段会有点爆发力外，后段加速过程总体平淡，是给予不了推背感的，这一点与驾驶员的主观感受也相符。
(丰田卡罗拉 1.2T 运动版 0—100km/h加速成绩 12.96秒)
如图中的加速曲线所示，由于小惯量涡轮的加入，涡轮建压较早(1500rpm开始介入)，所以初段动力很快就能达到加速G值的顶峰(接近0.4G)。不过以0.4G左右的G值来说，营造出来的加速感较弱，相比于1.8L混动车型在起步阶段电机带来的爆发性输出，这个1.2T的初段加速感可谓平淡。最终我们做出来的百公里加速成绩为12.96秒，这个成绩与目前排量1.6L左右的自吸车型(如全新轩逸：12.1s)成绩是接近的，整个动力只能说刚刚够用。
只不过也要说明的是，目前的1.8L混动车型，经过我们的实测加速也仅为13.9s(长测的雷凌双擎)，也就是说从百公里加速成绩上来说，1.8L混动车型的加速优势主要在前段，而1.2T涡轮增压的强项则在中后段，动力总成的输出特性虽有不同，但总体成绩接近。
紧急制动状况下，全新卡罗拉的制动力分配还算均衡、ESP介入及时，ABS也相当温和。并且在这一代车身高度降低的基础上，制动过程中车身的稳态也更佳，给予驾驶员的信心更为充足，可以说从制动表现上是符合一线大厂的水准。而相比于混动车型，燃油版提升最大的或许是不用兼顾动能回收的制动系统，线性好控的刹车踏板不用驾驶员付出过多的学习成本。
(丰田卡罗拉 1.2T 运动版 100—0km/h 制度成绩:36.92米)
当然，因为运动版车型搭载了规格为225/45 R17的米其林Primacy 4，其良好的抓地力也为优秀的成绩打下了基础。最终做出的百公里制动成绩为36.92米，放在这个价位的A级车，可算得上相当优秀的水平。
油耗测试:
从动力输出特性来看，无论是1.2T还是1.8L混动都希望在低速区间给予驾驶员轻快的动力响应。只是在实际操作上，1.8L混动靠着几乎零延迟的电机比起还要等待涡轮建压的1.2T更加利索。换而言之，1.2T车型在低速行驶过程中(特别是起步后再深踩油门加速)，需要稍微等待一下涡轮进入工作状态。不过好在为了保证体验，丰田在这台1.2T上搭载的小惯量涡轮，建压较早，所以已经很大程度上改善了低速区间的涡轮迟滞。再加上诸如D-4T直喷、VVT-iW智能广角可变气门正时等技术，以致于这个1.2T的低扭本来就不错。所以只要你的车不是满载，这套动力不至于让你觉得“肉”，当然也不会让你觉得出彩。
不过由于不像混动车型一样有着电机的帮助，拥堵路况下只靠着容量不大的启停电池，是很难做到1.8L混动车型的油耗成绩。以平均时速19km/h的时速，做出实测9.8L/100km的油耗成绩，的确优于排量更大的本田1.5T和现代1.6T，但跟自家1.8L混动版本随便都只需5L/100km的油耗成绩相比，还是差距甚远。
至于高速行驶区间，1.2T毕竟是自带“T”的，在70km/h往上的速度区间，深踩油门后转速迅速上升，涡轮建压带来的爆发会比起1.8L混动更为直接。这个主要是因为电机扭矩峰值来到早，但也疲软得快，像1.8L混动车型的这种小型电机，在高速行驶区间给予不了太大的爆发性输出，更多是充当贤内助的角色。换句话说，在高速再加速能力上，这个1.2T的表现还要略微好过1.8L混动车型。
当然电机带来的优势还是有的，那就是在稳着油门巡航的状态下，总会有时间进入EV模式,，发动机经常得以歇息。反之孤军奋战的1.2T就仿佛一个单身狗，从头到尾都是自己忙活，做出5.7L/100km的油耗成绩还是稍逊混动车型一筹(雷凌双擎：4.1L/100KM)。只从成绩上看，1.2T这个“单身狗”还是不如1.8L混动好，毕竟别人有个电机帮忙嘛。当然，也要理解小排量涡轮和小排量混动它们的强项都不在于加速，燃油经济性才是它们的着重点。必须承认，丰田卡罗拉无论是1.2T还是1.8L混动，它们的燃油经济都要比起对手好上一个层次。
噪音测试:
噪音这方面我们要指出一下，测试的卡罗拉搭载偏静音的米其林Primacy 4，而雷凌双擎则是偏操控的邓禄普SP SPORT MAXX，它们的尺寸都为225/45 R17。由于轮胎取向不同，所以卡罗拉得出了稍微优于雷凌双擎的成绩，也属于合情合理。
只不过相信开过丰田THS混动的驾驶员都应该知道，THS混动在急加速的过程中，会营造颗粒感较强的发动机嘶吼。这种情况下纯燃油版本发动机的工作声会更显得安静，像此次的卡罗拉1.2T也是同理，驾驶员主观上也会觉得1.2T更安静。
TNGA架构下的车型，普遍在NVH上都有所进步，所以隔音水准随便超过本田思域当然不难。而且请注意，以上的测试车型皆为17寸大轮圈，理论上来说主销的车型由于搭载更小的轮胎，隔音会更加好。
总结:堵车上混动，顺畅来1.2T
测试结果十分明显，1.2T除了中后段的加速感及NVH会稍优于1.8L混动车型外，其他都稍逊一筹。测试结果也变相地为导购指向，卡罗拉1.2T车型明显更适合在路况较好的地方作为代步车型，而如果你的使用场景拥堵路况较为严重，那么1.8L混动更像个万金油般的存在。在这一代车型上，1.2T和1.8L车型价格高度重合，变相地证明丰田自己也在主推1.8L混动，所以还是那句话：“混动大法好呀”!
年轻，不知何时开始成为了紧凑级轿车市场的设计主流，但真正做到表里如一，却是少之又少。而自始至终坚持运动路线的马自达3，无疑是其中的佼佼者。这不，它又为我们带来了马自达的运动最新章—全新马自达3昂克赛拉，作为其运动血脉的延续，那令人沉醉的驾驶乐趣，又保留了多少呢?我们一起来看看。
之前新车试驾环节，我已对全新马自达3昂克赛拉静态层面，以及城市道路的驾驶感受，进行了详细的介绍，如果感兴趣的话，可点开下方链接回顾一下：
魂动2.0设计 简约优雅颜值高
自魂动时代开始，颜值，便成为了马自达的代名词，而采用了家族最新魂动2.0设计语言的全新马自达3昂克赛拉，可谓是在此基础上更进一步。相比老款，它抛去那些繁杂的线条，而是以型面变化，塑造不同的光影效果，配合上低矮修长的车身，让它看起来有着很强运动气质的同时，也尽显简约优雅。