“车辆的同质化”是在各类汽车研讨会中都会出现的一个话题，钱能买到好的发动机、好的平台、好的调校工程师，在成本接近的情况下，各家的集成能力基本决定了性能的差别，而集成能力的差别在车企直接的差异并不明显。既然产品性能相近，就需要车企拼其品牌的定位和底蕴，想买豪华，你不会错过奔驰，想要运动宝马是你绕不开的话题——即使它现在已经为了舒适妥协得让人心痛，而这种根深蒂固的定位形象恰恰是国内车企的弱势，毕竟国内的汽车工业起步不过也就是几十年。
今天我所拿到的就是一个在差异化上非常敢于迈步的产品——新宝骏跨界轿车RC-6。
这是一款跨界+旅行+轿车，这个定位的车型在国内非常罕见，沃尔沃的V90CC和奥迪的A6 allroad算是市场上面的同类车型，但是40W以上的售价使得这个细分市场的销量可以忽略不计。
相比V90CC等车，这台RC-6似乎更纯粹——V90 CC和A6 allroad是基于其轿车通过外观套件的变更来获得一定的野味，而RC-6并没有基础轿车款，直接推出的就是离地间隙达到190mm以上的跨界车。RC-6前灯放弃了宝骏最近几年很成功的分体式大灯设计，远近光一体式的前大灯虽然用了时下流行的开眼角，与中网连通，但是过于硕大的面积少了一些犀利感倒是更符合SUV粗犷的气质。侧后方是我认为这台车最漂亮的视角，U型的尾灯点亮后效果不错，光带均匀有种琉璃的质感，顶部的溜背线条从B柱开始流畅的延续到车尾，在尾盖尾部形成了一个小鸭翼。双腰线的下面一条，在后轴之后有一个明显的上扬，增加离去角的同时相比传统轿车平直的腰线设计增加了一些动感。
当然部分视角的观感还是很挑战我们的审美接受度，相比轿车RC-6过高的离地间隙，导致从侧向平视时底盘下部较空。离地间隙与车高的比值完全偏离了我们日常的SUV或轿车的感观，由此带来的不协调感需要较长一段时间的接受过程。
内饰方面值得一说的就是大连屏了，虽然这个设计在自主车型中已经屡见不鲜，但是实际的显示效果还是很赞的，玻璃贴面的工艺，屏幕的显示细腻程度和流畅度都值得肯定。不过除了屏幕之外内饰的亮点就不多了，中控台使用了大面积的软质材料，但是表面纹路看起来塑料感较强，内饰的材质和色彩过多，拼凑感较强，尤其空调出风口的彩色，这种硬凹讨好年轻人，视觉效果比较尴尬。总之，新宝骏同期产品的RS-5和RM-5内饰已经能让人眼前一亮，而RC-6则没有达到我的预期。
动力部分的配置为1.5T+CVT/MT的组合，结合整车重量1510kg，算是家用车中规中矩的配置，我这次试驾的是CVT车型，先来说说发动机和变速箱的各自表现。这台发动机相对来说发力较晚，1500转以下的低扭部分表现自然是小排量增压的无力感，在1500至2000转，动力开始攀升但是曲线较平缓，2000转以上才能感受到明显的涡轮加持的动力输出。
这台CVT变速箱的蠕行响应很快，没有任何迟滞，但是加速到7kph的蠕行额定速度试驾稍长，大油门起步的感受其实并没有大家印象中的肉，液力变矩器的增扭作用，弹射起步可以轻松让前轮失去抓地力。CVT区间挡位的特点使得其在平顺性上有天生的优势，换挡的过程无法察觉，除了TC液力变矩器解锁和闭锁的30kph左右会存在一些顿挫外，其余速度段平顺性表现较好。当然换挡的响应和速度就是CVT的劣势了，这款变速箱也不例外，深踩油门需要大幅度改变速比时，发动机转速的攀升就需要一些时间，动力响应的速度不达预期。另一方面，高速巡航的速比足够小，转速维持较低，120kph约在2500转左右，拿出了CVT家用的经济特性。
所以综合发动机和变速箱的表现，最终到整车上0~30kph还是比较轻松的，变速箱增扭弥补了小排量发动机的低扭，起步足够应付。30~60kph液力变矩器锁止，增扭作用消失，在速度30kph左右有明显的速比变小发动机转速随之降低的过程，发动机转速掉入非增压区间，这一段动力的落差是比较明显的，较容易造成市区的动力肉的感觉——而这一段常用区间的表现，也是我对这套动力总成最大的抱怨。
制动是这台车性能上为数不多的亮点，制动踏板的空行程非常短，制动的感受很紧凑。最初段些许的空行程后，制动初段的响应迅速，制动力的输出随着踏板行程和力的增加非常线性。制动力随踏板行程的力和行程的增加曲线斜率较大，更接近德系的调校，是我比较偏好的类型，这样的制动优势就是在需要中度制动的时候能很快达到，制动信心较好，弊端就是轻制动时候需要脚更精细的控制。
跨界车型的底盘调校本来就是一个难点，需要兼顾轿车的操控和SUV的坏路舒适性，但是较高的离地间隙和更高的重心，使得在操控调校时需要更高刚度的弹簧以及高阻尼的减震器设定。
RC-6的转向响应中间有些许空位，幅度属于家用车中等范畴，中位至非中位的过度较为线性，指向的精准度和车辆的循迹性与轿车相比还有差距。操控上日常驾驶时侧倾还是比较可控，但是一旦侧向加速度超过0.4G，车辆的侧倾幅度就会变得比较明显，给驾驶员一些不安全感。车辆的不足度偏小，双移线操作车尾较容易产生横摆。
因此，这辆车更多的乐趣不是来自干地操控，而是可以用一台轿车的坐姿和视角享受一下刨泥的乐趣。
舒适性方面，车身控制是一个弱点，虽然没有那种长波的车辆前后摇晃，但是车身小幅度的短波急促运动很多，即使在平整的路面，这个现象也会出现。给人的感觉是悬架对于路面的过滤并不干净，甚至有放大的迹象。冲击感，尤其是大冲击的感受较好，可以放心的应对坏路的坑洼，冲击的幅度经过悬架传递到车内的余量容易接受。整体这套底盘我认为是在努力的坚固其作为跨界的责任，从城市和坏路的取向中，更偏向坏路部分，但是综合的效果并不理想。
总结：
差异化其实是把双刃剑，“诱惑”的说这款车型几乎没有直接竞争对手，这也是车企都在不遗余力甚至有些冒险的挖掘差异化的原因，而令人沮丧的是大部分这样另类定位的车型，最终都会因为大众的不接受而黯然离场——在你没有竞品的同时其实也失去了大部分潜在用户。最近成功的案例属于“coupe型SUV”，由豪华品牌的宝马X6逐渐席卷至国产的星越等车型，另类变成了时尚，销量和溢价率都表现不错。
回到这次的主角RC-6：较为普通的性能表现，能否撑起“cross型CAR”的市场?还有待验证。
五菱宏光有多神?在MPV市场整体下滑的情况下，今年1-11月销量为327,682台，领先第二名别克GL8(132,901台)一倍还多，超高的销量一方面是因为产品性价比突出，另一方面是上汽通用五菱为这款MPV做了太多的口碑营销，我们耳熟能详的有五菱宏光上秋名山PK神车AE86、和各种高性能车Battle，输了留下车标的“谈资”。
而就在今年10月，五菱宏光迎来了升级版——五菱宏光PLUS，新车在设计、空间、动力方面都进行了升级，这让它看上去更为全能。另外，最关键的一点是五菱宏光PLUS的定价，6.48万-7.98万元基本上和五菱宏光(4.28万-6.98万元)形成了衔接，如果您追求高端一点的MPV, 五菱宏光PLUS依旧是个超值的选择，如果用车需求是低端商用，五菱宏光还是你的好伙伴。
既然五菱宏光PLUS的定位更高，那么它产品方面的表现也应该好。而在我们一天的试驾体验当中，最为明显的感觉是新车在营造高级感方面比五菱宏光做的更好，这一点在行驶质感上体验的最为明显。
我们试驾的五菱宏光PLUS搭载1.5T发动机，最大功率108千瓦，峰值扭矩250牛·米，从数据来看，它的属于中等水平。不过，五菱宏光PLUS全系标配来自爱信的6速手动变速箱，驾驶者能随心随意的换挡，保证动力输出，这在一定程度上能提升驾驶乐趣。
在起步方面，五菱宏光PLUS体现出双重性格，当转速不超过2000rpm时，它温柔的像一只“绵羊”，而如果快速起步的话，转速超过2200rpm时，涡轮会快速介入，此时车辆的表现和之前完全不同，较快的提速反馈令驾驶者感到很过瘾，而且由于车辆装配的是6速手动变速箱，所以我们的换挡时机都比较晚，车辆的表现也较为激进。
在中高速阶段，我们主要考核的是动力储备问题，当我们时速在80km/h深踩油门时，车速的上升速度还算可以，属于是不紧不慢的提速，而如果我们采用6挡降入5挡的话，车辆的转速是较快的上升，车速也会非常快的提升。整体来看，车辆在动力响应和储备方面做得还算不错，虽然不能称之彭拜的动力，但在日常用车时，驾驶者绝不会干到它很“肉”。
最后是转向方面，可以肯定的是，五菱宏光PLUS要比同级MPV转向更灵活一些，因为它是纵置后驱的车型，而一般合资MPV都是横置前驱，所以在掉头时，我们感觉车辆还是非常灵活的。当然，作为一台MPV车型，它的转向不能调校的过于灵敏，否则会有很大的安全隐患，所以综合来看，五菱宏光PLUS的转向调校的手感适中，虽然有一点点虚位，但属于能接受的范围。
至于悬架方面的表现，五菱宏光PLUS采用前弗逊式独立悬架+后螺旋弹簧式底盘结构悬架，整体被调校的较为舒适，这也是它和五菱宏光最大的区别，在低速过减速带时，它能有效过滤震动，而在高速弯道上，悬架对于侧倾抑制的还算不错，如果不是高速攻弯，车辆能平稳的通过弯道。
整体来看，五菱宏光PLUS的行驶感受比五菱宏光好的多，尤其在过滤震动方面有很大的进步，这也让它“摘掉了”低端商用的帽子。当然说起乘坐舒适性，我们还有必要说下五菱宏光PLUS空间。
我们试驾的五菱宏光PLUS采用2+2+3的座椅布局，从这个座椅布局来看，第二排独立座椅能带来更好的舒适性。在实际体验当中，前排驾驶者身高185cm，后排乘员175cm，后者能随意找到合适的坐姿，甚至可以轻松上演“北京瘫”，而更值得称赞的是，五菱宏光PLUS在第二批座椅调到最靠后时，第三排乘客也能得到较大的乘坐空间，这是同级MPV甚至更高级的MPV都难以做到的。
最后还要说的是外观设计。在试驾前夕的讲解会上，官方称五菱宏光PLUS的设计为“平行矩形、简约硬朗”，而在看到实车后，我个人对这个“说法”表示高度赞同，方方正正的轮廓凸显硬朗气息，前脸“鼎”字形高亮前格栅配合飞翼式透镜大灯拉宽了视觉效果，这也是彰显气场的一种做法。而在车身侧面，悬浮车顶的设计增加了整车的时尚气息，对于MPV车型尤其是五菱宏光来说，这个小细节非常重要，这是它“迈向高端”的一种做法，总得来看效果不错。
写在最后：
对于上汽通用五菱来说，五菱宏光PLUS是一款非常重要的车型，它既有提升品牌形象的任务，也要有促进销量的作用。而在此次的试驾中，我们可以肯定的是，它在产品方面没有出现差错，这也预示着五菱宏光PLUS有继续当神车的潜质。不过，要想在市场中取得成功，五菱宏光PLUS还要向五菱宏光多学习下，如果能进一步加强口碑营销，相信它的销量会进一步提高