翻开每个月的销量表，可以见到ATS-L已经担起凯迪拉克轿车销量的大旗，但CT6的地位尚需时日去稳固。因此XTS仍对凯迪拉克起着至关重要的作用，毕竟能够填补CT6与ATS-L之间空白的，也只有XTS能胜任了。按道理来说，XTS这次改款本应来得更彻底些，不过我告诉你2018款XTS把入门售价拉低至29.99万的时候，你大概能明白凯迪拉克的用意所在了。
向家族靠拢的外观
即使从外观去看，2018款XTS已经给人换代的错觉，主要原因还是整体融入了ESCALA概念车的设计元素，继CT6和XT5以后再次把这种相当抢眼球的钻石切割风格用在了XTS上，视觉效果更加统一了。
以前“精雕细琢”这些字眼用在凯迪拉克上显得不太合适，但当人家考究起细节上来，这个词倒也恰如其分。
曾经有人觉得XTS的线条比例有点失衡，主要是前置前驱的原因导致车头和车尾不够修长。不过换上了全新的外观设计以后，反而从视觉来看还蛮协调的。关键是这幅样子真的很显大，配合5米多的车身长度，隐约已经有着D级车的气场了。
至于内饰的话，还是延续了以往的那套，但内部的细节其实已经做了诸多改进，连同被人诟病的全触控中控台以及触摸屏也加入了震动反馈，操作上已经接近于传统的物理按键。而且做工用料继续是标准的行政级娇车的水平，你可以说它新鲜感不足，但很难挑出用料上的毛病。
全新一代CUE增加了CarPlay支持，并内置了车机版高德地图，用起来已经和手机APP无异。并且通过内置的4G LTE网络，这套系统还支持OTA在线升级以及WIFI热点等，可玩性比以前丰富了很多，而且科技感还是很足够。
错位竞争
其实走错位竞争路线的并不止XTS一个，同门的旗舰轿车CT6同样跨于C级与D级之间。有时候夹缝中生存并非现实所迫，反而是以退为进的睿智，XTS同样如是。
正如上文所说的，这是一台标准的行政级中大型车，按理应该摆在A6L以及E级的位置，不过2018款XTS反而把目光放在30-35万的价位区间。所以用性价比去形容它的话，我想也不为过，毕竟顶配的34.99万也不过刚好达到C200L的门槛，但在XTS上倒是连电动调节方向盘、BOSE音响都能一一奉上。
当然了，配置上的取舍必然会存在。和之前的顶配车型相比，那套成本颇高的电磁悬挂不再出现在配置表上，连同HUD抬头显示、后排独立空调、自适应巡航也一并舍去。不过在主动安全方面并没有省料，变道辅助以及主动刹车还是继续保留。考虑到2018款XTS价格降下来以后，整体的配置水平其实并没有下降，只是现在的侧重点有所不同而已。
重心还是在后排
之前测试CT6的时候我们曾经说过，那是一台可以自己来开的旗舰。但手上的XTS正好相反，这是把照顾重心放在后排的中大型车，而这仍是XTS最大的杀手锏。
所以后排的空间固然是不用担心的，应有的老板键、遮阳帘、后排带多媒体控制的扶手都一一给你奉上，甚至你还能找到220V电源插口。家庭出行的话固然卓卓有余，即使用在商务接待场合也是相当从容。
试驾：切忌以貌取人
对于那些中大型车用2.0T究竟够不够力的疑问，凯迪拉克已经在老款XTS上用那台相当暴力的LTG 2.0T解答了这个问题。其次在油耗这个问题上，2018款XTS却反其道而行之，把发动机的峰值扭矩下调至353N•m，与此同时扭矩平台涌现的转速也提前至2000-5000rpm。所以不用担心2018款XTS动力不足的问题，起码调低功率以后的2.0T依然是同级别里的上游水平。
而且增加了启停系统以后，换来的最大利好便是油耗数字从老款的8.7L/100km降到7.9L/100km，没能用上通用那台最新的9AT固然有点遗憾，因为那台变速箱的表现确实惊艳，而且油耗数字还能再控制得更出色。不过目前代号为6T50的6AT其实也挑不出什么毛病，它与2.0T之间的默契度是我觉得比较满意的地方。
须知道XTS与ATS-L以及CT6有点不同，它更侧重行驶过程中的舒适性，这不仅是乘坐方面，还包括驾驶方面。所以变速箱的换挡速度和平顺性两者的选择中，毫无疑问是平顺性会来得更重要些，即使刻意去催逼之下，依然是稳字至上的原则，躁动的基因似乎从没在这台变速箱上出现过。而且日常状态下有了发动机充裕的低扭作为基础，变速箱反而无需频繁地变换挡位而暴露了不够利索的马脚。
至于那台2.0T发动机，别看扭力已经有所缩水，但对于前驱平台的XTS而言已经足够大了，如果全油门踩下去甚至还有轻微的扭力转向状况。但实际的加速力度上，由于XTS自身的质量以及相当好的车厢隔音，很容易让你对速度产身误判。明明推背感并没有想象中来得汹涌，但车速已经在不知不觉中超过120km/h。
所以说XTS其实是一台能开快的车，2.0T发挥的舞台一直延伸至高转速阶段，尽管没有MRC电磁悬挂的加持，但HiPer-Strut前悬挂在抑制扭力转向之余，也为转向带来不少帮助。毕竟车头的发动机重量固然摆在那，不过车头的灵活性并不差，只要别太肆意妄为地在弯中大脚给油，推头的出现会比想象中要来得更晚出现。
但与此同时，XTS却又是一台不太适合快节奏去开的车，一来车重所带来的惯性还是会影响过弯的姿态;而来相对于CT6而言，XTS悬挂上下的动作没有那么敏捷，调校上反而点像传统美系车的风格，让车身随着路面的起伏而浮动。
而路面信息与驾驶者之间仿佛隔了好几层厚海绵般，出色的滤震以及车厢隔音把驾驶者与周遭环境几乎完全分开。加上BOSE音响的夹击之下，很容易便让人慵懒起来。我想这也是XTS刻意而为之的，它的定位确实不需要在底盘上展现太多的表现欲，在驾驶层面只要满足好开、顺手的要求，其余皆都以舒适为重心便足够了。
0-100km/h 加速
由于发动机的峰值扭矩下降了，全力起步时的打滑现象比起老款而言有所好转，不过要是起步转速超过2500rpm时，强大的扭力还是会让前轮失去抓地力从而影响加速成绩。经过多次尝试后，起步转速保持在2200-2500rpm之间会比较合适。
加速初段和中段的G值基本维持在0.4g附近，直到后段才有所回落。尽管加速曲线不算特别平滑，但最终的成绩并没有受到影响，7.9秒的百公里加速时间比官方公布的还要快一些，算是比较理想的成绩了。
100-0km/h 制动
2018款XTS仍保持相当高的刹车规格，前4活塞Brembo卡钳提供相当强劲的制动力。尽管前悬压缩现象比较明显，但最终测得百公里制动距离为40.37米。随后的多次测试中，成绩依然很稳定，热衰减情况相当轻微。
总结：如果将2018款XTS放到中大型车里头，或许并不是最强那位，毕竟E级或者是5系现时的实力却是非常强。但要是摆到C级、3系的位置，我想这种错位竞争将会为XTS带来不少优势。虽然这种对比并不公平，但凯迪拉克正是凭借着这种策略，让ATS-L和XTS分别兼顾两种不同口味的消费人群，尽管豪华车市场的竞争会更加残酷，不过这种办法倒也不失为新的突破点，此前君威君越不也是这种套路吗?