相信很多驾驶都有类似的经验，好比说油灯已经亮或是看着行车电脑里的剩余里程越来越少，心中开始产生不安的情绪，巴不得可以赶快找到加油站，这种俗称「里程焦虑症」的症状，其实不光是一般燃油车，面对续航力有限的电动车更容易出现，如果再加上全台密度远低于加油站的充电站，焦虑的症状恐怕还会加剧。
因此为了帮大家找出克服「里程焦虑症」的方法，国王车讯特别安排同仁来一场长途实测，而测试的主角是纯电版本的BMW i3s，测试路线则包含市区、山路及高速公路，其中高速公路的比例比较多，其次是市区道路，正好能顺便验证电动车的高速耗电量是否不如走走停停的市区，但最重要的还是如何克服「里程焦虑症」，避免发生半路没电的窘境。
出发：台北市区+高速路段 行车模式：Comfort、Eco Pro
在上路之前，首先必须先说明这次的测试条件，为求贴近一般驾驶的用车习惯，并没有局限在任何一种行车模式，也就是说我们会视情况切换Comfort、Sport、Eco Pro甚至是Eco Pro +等行车模式，同时车上仅有2人加上随身行李，胎压经过检测也都维持在原厂规定的范围里，并确认是在充满电的状态出发。
而这次所驾驶的BMW i3s虽然属于车系中的性能车型，续航力不若标准版i3，但由于更新年式后原厂将原本容量为94 Ah的锂电池组升级成120 Ah，因此WLTP测试规范下的纯电行驶里程已经增加到270~285公里，后置式电动马达的最大输出功率则一样为184匹、27.5公斤米，不仅起步时可感受到相当轻快的加速感，原厂公布的0- 100km/h加速也只需6.9秒。
从国道1号离开短暂停留拍摄的台北市区后，我们曾在高速公路上开启Eco Pro模式，并利用内建于iDrive系统的驾驶风格分析，尽量将油门与煞车控制到最好，至于要怎么拿捏?其实只要偶尔放开电门踏板，让电池有回充的时间，预知前方路况这一项就能很快达到5颗星，不过加速方面还是得控制自己的右脚，减少放电的频率。
行经：桃园中坜市区 行车模式：Comfort
不过来到桃园中坜市区后，由于车多壅挤，大多数时间都是走走停停的情况，因此电量的消耗反而低于高速路段，而原因同样出自于右脚的踩放，比较需要习惯的是不管i3或i3s，只要右脚放开电门都会有一种跟引擎煞车相当类似的减速感，甚至能在低速下让车辆完全停止再踩煞车避免滑动，当然该设计的功用主要是为了增加电池回充时间，并不是想帮车主延长煞车来令片的更换时间，该踩煞车的时候还是得踩，千万不要过度依赖。
行经：新竹关西山区 行车模式：Sport
为了取景拍照接着我们将车开到位于新竹关西服务区内的公共充电站(实际上并没有充电)，此时萤幕上所显示的可行驶里程为118公里，跟出发前的229公里相比已经少了将近一半，不过基于测试目标尚未达成，离开关西服务区之后我们便前往附近的山路，小试一下i3s的身手。
仰赖于电池摆放位置在底盘中间，后方再连接电动马达跟传动结构，虽然i3s的乘坐重心偏高，但其实底盘重心并没有偏高，之所以会有这种上下重心不同的感受，是因为底盘的上方还多了碳纤维座舱结构，在底盘与座舱分离的情况下，因此呈现出有点像是非承载式车身的操控感，但不代表i3s没有挑战弯道的能耐，只是要花点时间习惯。
此外，如果觉得放开电门的减速感会影响动态表现，在电量允许下建议可以切换到Sport模式，除了可以稍微强化加速力道之外，放开电门的减速感也会随之变小，虽然开起来比较有乐趣，但相对地也要付出加快电量消耗的代价。
回程：高速路段+台北市区 行车模式：Eco Pro、Eco Pro +
记得准备从国道3号返回台北时，还没到关西交流道可行驶里程就已经剩下66公里，而从关西交流道回到台北内湖的距离也差不多要65公里，因此当时的我们确实深刻感受到何谓「里程焦虑症」，为了不想遇到可行驶里程跟目的地距离的死亡交叉，也只好全程切换到Eco Pro模式，并且提高冷气温度来节省电量，但必须得说，节省电量的关键还是在驾驶的右脚，必要时也得牺牲冷气，在时速90km/h以下开启Eco Pro +模式。
详细来说就是Eco Pro +模式只能在时速90km/h以下启用，而且启用时空调系统会转为送风，控温旋钮上不会显示温度，右侧也会出现Eco Pro +灯号来提醒驾驶，目前正处于最极端的Eco Pro +模式。
所幸，经过没冷气又开不快的煎熬后，萤幕上的剩余里程不只比其他模式还多，同时减少的速度也更缓慢，最终撑到目的地之后仍有56公里(Comfort模式为43公里)，扣到出发前所纪录的里程数，一天下来总计开了194.3公里，如果加上剩下的可行驶里程，等同于i3s的实际续航力大约落在237~250公里之间，虽然跟原厂公布的270~285公里有段差距，但扣掉中途停车拍摄、山路开启Sport模式所耗费的电量，i3s的续航力表现其实在可接受范围内。