雅阁来到已经有19年的历史，作为本田在的名片，每一代雅阁的出现都能在国内市场掀起波澜。截止到今年，雅阁累计车主已经超过210万，全球每10位车主中就有一位来自，更在去年以15万余辆的成绩夺得日系中高级轿车销量桂冠。在消费者购车理念日趋客观谨慎的今天，这样的销量成绩更能反映出雅阁不容小觑的综合实力。
广汽本田第九代雅阁锐·混动在推出之后凭借出色的燃油经济性和较高的性价比在市场上赢得了不错的口碑，于是本田趁热打铁在今年更新了车型。如果对于第九代雅阁锐·混动来说关键词是动力颠覆，那么对于第十代则是设计颠覆，原本成熟稳重的它摇身一变拥有了年轻、运动的特质。
除此之外，第十代雅阁锐·混动(以下简称雅阁锐·混动)在动力上也进行了升级，它搭载了第三代i-MMD双电机混合动力系统，由一部2.0L阿特金森循环自然吸气发动机、动力控制单元(PCU)、双高功率电机以及大容量锂离子电池组成，匹配电动CVT无极变速箱。
相对于上一代动力系统虽然在参数方面没有变化，但却能够实现40.6%的热效率，因此综合工况油耗也有所变化，由4.2L/100km下降到4.0L/100km。
在本次试驾的节油极限挑战赛环节中，我们从呼和浩特前往包头往返共360公里，我所驾驶的车辆在上下午的两段行程结束后平均油耗为3.3L/100km，也有选手跑出了更出色的成绩。
和其它节油赛一样，车辆在速度上要控制在一定范围内，并且都是在所有非刚需电子配置关闭的情况下行驶(包括空调)，为了减小风阻，跑高速时尽量不开窗，只留下一条缝，过程是艰苦的，但最终的成绩还算令人满意。
当然，我们在日常驾驶中没有人会为了省油而做到如此地步，但既然是“极限挑战”，就要尽最大努力，挑战最大限度，去尝试打破原有的状态。因此说创意也好，宣传也罢，其实对于赛事的意义不必太过深究。
雅阁锐·混动在动力输出上拥有三种模式，分别为EV行驶、混合动力行驶和发动机行驶，系统会针对不同的路况自动判断电机与发动机的擅长领域，从而实现三种模式间无缝切换，驾驶者可以通过中控屏和仪表盘上的功率流显示进行实时监测。
在试驾过程中，起步及开启巡航时，系统会切换到纯电动驱动模式(需要在电量充沛的情况下，一般两格电量以下不会开启)，同时也提供EV按键强制切换的方式。而在需要强力加速时，则由发动机驱动发电机，通过将此电力供应给行驶用电机驱动前行。在高速巡航时，系统会直接联系离合器，发动机的动力直接传输到车轮推动前行。通过三种模式的智能切换，最大限度地提升了雅阁锐·混动的燃油经济性。
值得一提的是，雅阁锐·混动在配置上还提供了“减速拨片”，尽管外观上看起来与一般车型的换挡拨片别无二致，但此拨片的功能却是控制能量回收力度，并分为4段，减速段数越高，减速感越强，原理相当于在松油门时加点刹车，在行驶过程中基本可以代替刹车，同时能够最大限度地实现能量的回收。
说完大家最关注的动力和油耗，再来谈谈其它方面的驾驶感受。雅阁锐·混动在起步和低速行驶时会使用纯EV模式，由于电机驱动的高扭矩的特性，起步时轻快而有力。方向盘转向有着精准的指向性，转向力度也恰到好处。刹车的调教偏向舒适的风格，比较有线性，也没有因为能量回收的关系而感觉到异样。
雅阁锐·混动在悬架方面采用了前麦弗逊独立悬架+后E型多连杆独立悬挂，整体感觉完整而扎实，有韧性但稍稍偏硬，在通过较高的减速带和高速行驶中无法避开的坑洼处时后排乘客会有轻微的震感。
NVH方面，雅阁锐·混动通过带三个麦克风的主动噪音控制系统(ANC)、降噪轮毂、消声夹层挡风玻璃、发动机舱隔音器以及车内加注泡沫等等多种方式有效降低了路噪、风噪和发动机噪音的传达。
静态篇
向年轻化更进一步的外观
雅阁锐·混动在外观设计上与汽油版本基本上如出一辙，相对于上一代车型更加年轻化，这也是为了顺应潮流而做出的必然改变，同时与它所指向的“年轻精英阶层群体”的目标人群也十分贴合。
家族式前脸具有很高的辨识度，U型大嘴式前气格栅搭配横向贯穿的镀铬饰条很有力量感，品牌LOGO内部镶嵌了摄像头, Honda Sensing传感器则位于最下方。
LED大灯带远近光智能切换功能，同时与格栅连为一体，使前脸的整体感更强，这样的设计也符合时下的潮流。
侧面的腰线非常平直，车顶自B柱开始下滑，侧包围非常立体，设计感很强。 新车长宽高分别为4893mm/1862mm/1449mm，相对于现款混动车型长和宽有所增加，高度则减少了21mm，重心的降低使它更富有运动气息。
侧面前翼子板处和车尾还配备HYBRID混动专属铭牌，以彰显其混动的身份。
尾部的设计非常精致，回旋式LED尾灯、上扬的小鸭尾以及溜背的造型强化了运动感，镀铬内嵌式双排气货真价实，绝对不是样子货。
18英寸混动版专属轮毂造型锐利而张扬，同时增加了电镀的范围，轮胎品牌为优科豪马ADVAN dB系列，尺寸为235/45 R18，这款轮胎比较偏重静音性。
精致的内饰与越级的空间
相对于主打年轻运动的外观，内饰设计相对要沉稳许多，主色调以黑色为主，搭配黑色木纹装饰的设计雅致而耐看，全新T字型中控台采用线型平衡式布局，用料和整体做工方面也比较考究。
三辐式多功能方向盘采用真皮包裹，尺寸适中，握感很好。仪表盘采用了液晶+机械的设计，左侧并不是常规的转速表，其主要功能是用来监控混合动力系统工况，右侧为传统机械指针，显示车辆的行驶速度。
8英寸悬浮式中控屏支持蓝牙、导航、CarPlay或Honda CONNECT互联等多项功能，触屏+物理按键的设计非常实用，有效地防止了误操作。此外，顶配车型还配备了HUD抬头显示系统。
方便舒适的双区自动空调也没有缺席，旋钮阻尼很有质感，并且配备高效率等离子空气净化系统。
在乘坐空间方面，雅阁锐·混动秉承MM空间设计理念(Man Maximum，Machine Minimum,即人的乘坐空间更大化、机器占用空间更小化)通过将PCU/ICU小型化，并将电池设置在后排座椅下方的设计，保证了与汽油版相同的后排空间，2830mm的轴距比现款增加55mm，膝部空间更加宽敞(体验者身高178cm)。
此外，专用的后排座椅扶手设计可以说非常贴心了，尺寸上伸长了140mm，侧部位的高度提升50mm，提供更好的肩部支撑，此外还增加了控制面板。
行李箱的容积为573L，同样与汽油版保持一致，相比九代雅阁锐·混动增加174L。后排座椅支持整体放倒，能够满足家庭日常使用需求。
颜值与实力不可兼得，这款大众CC告诉你可以：
当下，买车看颜值几乎成为了不少人的真理，即便不作为首选条件，颜值的高低多少也能影响我们的购车欲望，毕竟现如今汽车在我们的生活中不仅仅只是扮演代步工具的角色。虽然颜值不等同于实力，但不要以为看“颜值”就是肤浅的表现，在汽车工艺精益求精的今天，只做“面子工程”的汽车厂商并不多，很多车型金玉其外，却没有败絮其中。
而说到高颜值，就不得不提将于近期上市的一汽-大众全新一代CC。众所周知，CC自入世便有着“有史以来最美的大众汽车”的赞誉，已经在形成了非常高端的形象。作为曾荣获“2017金方向盘奖”奖项Arteon的国产车型，新一代CC代表大众未来的设计语言，拥有别具一格的前卫设计风格，在本次的试驾过程中，笔者对CC的“内涵”又有了更深的了解。
“最美”究竟有多美?
全新一代CC在外观上和海外Arteon车型基本保持一致，采用轿跑式车身设计，经典的四门无框车门没有缺席，搭配掀背式尾门，运动感油然而生，而车身线条灯细节方面的处理则彰显了精致感。
前脸的设计灵感汲取于Sport Coupe GTE概念车，尽管依然是浓浓的大众风，但并不显千篇一律。别具一格的U型格栅压低了整体视觉重心，同时增强了视觉宽度，有着很强的俯冲感，搭配引擎盖上凸起的线条，将力量与柔美的结合得加到好处。
前大灯的设计十分独特，日行灯将远近光灯分隔开，外侧是远光灯，内侧为近光灯，整体采用了分体式设计，层次感很强。此外，两段式LED日行灯带不仅增强了时尚感还提高了辨识度。
来到侧面，轿跑车常见的溜背式造型加上前倾低矮的车身姿态，使整车看起来相当动感。锋利的腰线结合外扩的轮拱进一步降低视觉重心，尽显优雅性能范儿。 值得一提的是，从正面看去这条腰线是一条笔直锋利的线条，而从斜后方看线条后段则呈现出一个优雅的小弧形，蕴含着蓄势待发的力量。
车尾流畅的线条将后尾灯造型勾勒得更加凌厉，通过上翘的小鸭尾和底部包围的双边单出大排气同样增添了运动气息。此外，细长的尾灯采用了全LED光源，内部灯带也十分具有科技感。
19英寸哑光黑色多辐轮圈同样非常吸睛，轮胎规格为245/40 R19，品牌是固特异EAGLE F1，兼顾舒适与公路性能。
精致有料的内饰
左右对称的内饰布局依然是大众味道，但又有种别样的精致和舒适，主打科技感的风格很符合当下时代的审美和需求。此外，大量软性材质，不同风格金属、碳纤维饰条等用料十分考究，对细节方面的处理可见一斑。
三辐式多功能方向盘样式很年轻，同时CC也是国内同级别唯一配备两种颜色方向盘的车型，左侧的多功能按键主要控制定速巡航和自适应巡航，右侧按键主要负责多媒体和仪表界面切换。
12.3英寸全液晶仪表盘科技感爆棚，屏幕分辨率不逊色智能手机，诸多行车信息都可以在这里直接显示，模式切换的界面也比较成熟和耐看，相对而言超越了不少价位接近的豪华品牌。
9.2英寸中控屏内置了大众最新的MIB系统，并支持手势控制，操作时反应速度很快，界面逻辑也很清晰。空调控制区是大众常见的布局，加入了空气净化功能。
在空间方面全新一代CC的表现十分抢眼，由于新车是基于模块化横置平台而设计，前部横置发动机给前后桥之间的留出了更大空间，并能在缩短前悬的情况下保证更长的轴距，使车内空间再度提升。身高175cm的体验者坐在后排能够获得很宽裕的头部空间和腿部空间。
此外，后排还很贴心地配备了独立自动空调，座椅加热和隐藏式双USB接口等便利性配置也有所配备。
行李箱的空间同样十分可观，由于采用了掀背式设计，首先进深巨大是它的先天优势，放大件行李很方便;其次它的后排座椅还支持4/6比例放倒，扩展性也得到保证。
试驾体验
全新一代CC搭载了第三代EA888 2.0T涡轮增压发动机，这也是大众品牌目前最为核心的动力系统，拥有162kW/4500-6200rpm的最大功率以及350N·m/1500-4400rpm的最大扭矩，动力相当充沛，可以说随叫随有。
而DQ380七速湿式双离合变速器的表现同样出色，换挡绵密无顿挫，并且提升了低速换挡的效率，优化了城市低速行驶状况下的油耗表现。
此外，全新一代CC还带有多种驾驶模式可调和自适应底盘调节功能，包括经济、舒适、标准、运动，还有个性化模式可以自行定制，极大提升了驾驶乐趣。
在盘山路段行驶的过程中，全新一代CC过弯时的侧向支撑性以及面对颠簸路面的过滤能力非常出色，这主要归功于良好的底盘调教，前麦弗逊独立悬架/后多连杆独立悬架的悬架系统经过调教后使CC不仅承袭了轿跑的运动基因，同时还兼顾了乘坐的舒适性。