前几天有人提出这个问题，戈登·穆雷的新迈凯轮F1继任者 T.50是否向后退到了更简单的时期。
事实上，新的超级跑车实现了每个部门的高效率目标，而不是采用复杂的技术，而是回归基本原则。T.50非常轻，重980千克，因此Murray可以使用自然吸气式发动机，而不会因为效率原因而被迫使用涡轮增压器和缩小尺寸。减轻重量会触发通常如此难以捉摸的良性循环，因为汽车的螺旋尺寸和重量通常会阻止它。
Murray定制的3.9升V12发动机比低重量汽车需要更低的低扭矩，因此重点可放在动力上。功率基本上是扭矩乘以发动机转速。在某一点上，发动机越快，每分钟发生的扭矩产生的燃烧事件就越多，因此发动机会做更多的工作。T.50发动机的转速超过12,000rpm，据称是量产车中迄今为止最高的转速，并且在此过程中将达到641bhp的峰值。该发动机将具有可变气门正时(VVT)，以克服所有内燃机在低转速和高转速下都能正常工作的问题。大多数现代发动机都有它，但是如果像这样的高性能发动机能够在所有速度下保持可行的驱动，那么这一点至关重要。
阀门由凸轮轴打开和关闭 – 轴以半个发动机转速运转 – 沿着长度(凸轮)设置有精心设计的旋钮，每个阀门一个。凸轮的形状或“轮廓”控制阀门打开的程度，以什么速度(突然或更慢)，以及何时开始打开和关闭。通过长时间打开阀门，有时间可以获得更多的燃料和空气，并在高转速下排出，大马力的存在。问题是在低转速时，发动机将无法正常运转，因为手上有这么多时间，燃料和空气在一端直接从另一端流出。时间对于内燃机来说至关重要：将空气吸入气缸的时间，将燃料与空气混合的时间，以及令人惊讶的是燃料在燃烧室中完全燃烧所需的时间。汽油发动机燃烧是火灾，而不是爆炸。
直到本田的VTEC系统到来之后几乎不可能拥有两全其美的优势，该系统可在两个不同的凸轮轴轮廓之间切换，以实现高转速动力和低动力灵活性。最简单和最常见的VVT形式是凸轮定相，其相对于曲轴逐渐地向前或向后旋转凸轮轴，改变阀门打开和关闭的时间，但不改变阀门打开的量(气门升程)。究竟什么样的VVT T.50发动机尚未透露，但无论使用何种系统，它都将利用VVT的基本需求来实现驾驶性能与彻底残酷动力之间的成功结合。