英菲尼迪品牌很难确定。它努力引入有凝聚力的品牌形象和驱动力，并掩盖日产汽车的底气，掩盖了令人印象深刻的内部材料和外部美学。很少有高档品牌如此频繁地证明其信誉。
随着2019年英菲尼迪QX50的问世和关注可以停止：英菲尼迪已经不断制造出优质产品。
2019 QX50骑在一个特定品牌的平台上，配备可以说是地球上最先进的纯汽油发动机，并配有一流的驾驶室，是英菲尼迪于1989年北际车展上开始的旅程的高潮，作为日产汽车对雷克萨斯的回应而首次亮相。
QX50的turbo-4是第一款可以即时改变其压缩比的发动机。我将为您提供压缩比如何从8：1跳到14：1以及介于两者之间的任何细节的详细信息，而不是建议与引擎专家Chris Day一起深入研究我的深潜。
众所周知，2.0升VC-Turbo可以很好地堆叠在纸上。它的功率为268马力，低于旧的QX50的325马力3.7升V-6。但是2.0升发动机迅速发展，V-6的267磅-英尺的扭矩为280磅英尺-英尺，扭矩和马力峰值更接近。再加上重量更轻(297磅至V-6的363磅)，再加上英菲尼迪认为的综合里程将提高27%，而VC-Turbo可以弥补其马力不足。
低转速时扭矩令人印象深刻，这是QX50大部分时间都用于操作的地方，但是很难忽略去年型号缺少的57马力。2.0升发动机缺乏它所替代的V-6的高端性能，尽管该论点很容易适合其他任何V-6到2.0升的互换。在更大的方案中，新引擎的性能将使大多数消费者感到振奋。
VC-Turbo的特性是否会如此讨人喜欢，这很难说。我在测试新发动机时遇到的主要问题是其扭矩输出偶尔且突然达到峰值。我驾驶的预生产原型的油门响应对于同班车来说非常敏锐，甚至超出了像阿尔法·罗密欧·斯泰尔维奥和捷豹F-Pace这样注重性能的分频器。结合缺乏踏板的反馈，需要花费时间找出如何拨出适量的油门。
但是，在可变压缩比系统中，可能还有另一个罪魁祸首。在QX50于2017年洛杉矶车展首次亮相一周后，工程师克里斯·戴(Chris Day)告诉我，VCR迅速对设计做出了回应。
Day在12月表示：“(VCR)机制本身并不是最慢的事情。” 换句话说，像涡轮增压器之类的东西滑到引擎上所需的时间比调整引擎的压缩比要花费更多的时间。
扭矩的突然激增可能是一个过于急切的可变压缩系统，对过分敏感的油门做出了响应，并且当可以实现更平衡的11：1比率时，调出全膛比8：1。
但是2.0升的行为很难仅仅依靠VCR系统，该系统会不断波动，但在其他情况下是看不见的。您不觉得它有用。除了仪表盘数字显示中的可用仪表外，没有声音迹象表明发生了任何事情。在百事可乐挑战赛中，不可能从任何其他2.0升发动机中挑选VC-Turbo。除了一个怪癖，我什至不能完全归因于VC-Turbo，这个新引擎是透明的。
与新引擎一起工作的变速箱几乎透明。英菲尼迪放弃了旧的QX50的7速自动变速器，转而采用无级变速箱。现在，停止抱怨和抱怨CVT了-这辆车很棒。
日产成为CVT的王者，QX50中的单元很快就可以接合，不需要不必要的转速，并且在手动模式下可以很好地模拟8速自动变速器。在加利福尼亚州马里布的陡峭山坡坡道上，我对新车进行了测试，而发动机和变速箱都没有抱怨发动机制动。而且，当进入运动模式时，CVT无需任何挑衅就能保持其“齿轮”，从而将2.0升涡轮增压器保持在最佳位置。
QX50的新动力总成听起来也比粗糙的，粗暴的3.7升V-6更好。VC-Turbo光滑细腻，带有嗡嗡声的进气音符，使您在硬油门下感到愉悦，而V-6的高转速下都不刺耳。但是在轻载和高速公路巡航速度下，它却异常安静。
安静舒适
但是，除此以外，还有很多标准的Bose主动降噪功能。英菲尼迪附加了所谓的主动扭矩杆(一种主动发动机支座)，以进一步减少发动机的噪音，振动和刺耳声。结合新平台，QX50可以说是英菲尼迪产品中最安静的机舱。
这个新平台也更加坚固，与即将推出的QX50相比，其扭转刚度提高了23%。它提供了更加敏捷，胜任的处理方式。但是这种改善是相对的。2019年的QX50与其前身相比在弯道处感觉更加平衡，而且平衡性更好，但要达到捷豹，宝马或阿尔法罗密欧的道路控制和行为水平还有很长的路要走。
取而代之的是，悬架-麦克弗森式(MacPherson)支撑在前面，多连杆装置在后面-趋向舒适。将QX50推到一个角落，然后在重量转移到外轮之前，将其随意咬住。滚动很多，但它是线性且可预测的，而不是草率的。这种行为对于家庭跨界来说是很好的，应该可以满足绝大多数业主的要求。但是，尽管该悬架在操纵方面不会赢得任何奖项，但它在吸收颠簸和瑕疵方面做得非常出色。
新的QX50的机舱是拥挤等级中最好的机舱之一，尽管有很多地方。发射计划中仅有的车辆配备了最高级的基本装饰级。在我驾驶的两辆车中，第一辆用Sensory Package的半苯胺皮革代替了内饰的标准皮革座椅，而第二辆则采用了Autograph Package中漂亮的缝线迹-这两辆车都穿着高端的开孔木材和绒面革装饰。这两辆车的总费用分别为7,500美元和9,500美元。这是从基本QX50到顶级Essential的6,800美元跳跃的补充。换句话说，本评论附带的图片不是大多数QX50的外观。
但是，天哪，我希望他们做到了。在过去的几年中，内饰风格一直是英菲尼迪的强项，尤其是在高端内饰上，高端QX50内饰已充分展现了这些才华。皮革的外观和质感极佳，加上Autograph Package的粗糙钻石缝制图案，就很容易忘记这是一款价值50,000美元的紧凑型跨界车。同样，木质装饰看起来比价格标签要昂贵得多，而蓝色绒面革也很古怪。
不过，忽略内饰和装饰，QX50的其余机舱会很好地融合在一起。英菲尼迪采用的是与日产多年使用的相同的高密度泡沫座椅，而且QX50对驾驶舒适性的影响显而易见。这些椅子非常舒适-在安定下来后很难不发出可闻的叹息-提供大量的调整和支撑。即使座椅本身不像前排那样支撑和舒适，靠背的空间也很宽敞。英菲尼迪拥有38.7英寸的同类最佳第二排腿部空间，其最接近的竞争对手是38英寸的雷克萨斯RX。
2019年QX50是英菲尼迪(Infiniti)系列的第一款采用日产(Nissan)的ProPilot Assist电子驾驶员辅助系统的产品。该系统将许多主动安全功能融合到一个套件中，驾驶员可以通过按方向盘上的按钮来激活它。但是，QX50通过添加英菲尼迪(Infiniti)的直接自适应转向系统，不同于其主流表亲。这种线控转向设置在发烧友中是臭名昭著的，因为它们会降低方向盘的转向反馈感。在运动型Q50或Q60中这是一个问题，但在豪华跨界车中更容易忽略。
由于DAS是完全计算机化的转向装置，因此可以更好地与ProPilot集成。在拥挤的SoCal高速公路上，ProPilot的行为比Volvo出色的Pilot Assist感觉侵入性小。沃尔沃(Volvo)的转向系统在驾驶员辅助装置接合的情况下承受了沉重的人工重量，QX50的线控转向系统感觉更自然。它缺少了您在沃尔沃汽车中获得的类似力反馈的效果，因此感觉不到隐形。这可能会使ProPilot对普通消费者的威胁降低。
英菲尼迪的其余技术实施都不太成功。两屏信息系统使驾驶员感到困惑，并破坏了原本非常吸引人的驾驶室的干净外观。值得注意的是，英菲尼迪仍未将Apple CarPlay或Android Auto兼容性与该系统捆绑在一起。有一个可用的平视显示器，但是，就像我一样，如果您喜欢偏光太阳镜，就不要计划从中获得更多使用。
2019年英菲尼迪QX50的基本Pure装饰起价为37,545美元(包括强制性的995美元目的地运费)。我的测试模型都穿着最高价$ 44,345的Essence装饰，然后为全轮驱动额外增加了$ 1800。但是，将价格提高到远远超出这很简单-虽然QX50 Pure不提供任何可选套件，而在中档Luxe上唯一可以打勾的框是加热前排座椅，Essence提供了六个独立套件。
抢购价值2,000美元的ProActive套件(整个ProPilot Assist套件，直接自适应转向，盲点监控器，车道偏离警告，自动远光灯和抬头显示器)，价值7,500美元的感应套件(20英寸合金，可爱的系统)物料升级，通风的前排座椅，主动式前照明系统，16扬声器的Bose音响系统和加热的倾斜/伸缩方向盘)以及$ 2,000的Autograph套装(白色white缝皮革内饰，配以棕色配饰和蓝色绒面革装饰)，您可以将略超过$ 58,000。
毫无疑问，这是豪华车的价格标签，但是QX50在其历史上第一次感到值得。这不是完美的-我真的很想看到更先进的油门，更不用说DAS的更多反馈了-但是QX50标志着该品牌的能力。对于消费者而言，这足以使英菲尼迪认真对待。