自1967年推出第一款旋转动力汽车Cosmo Sport以来，马自达在内燃机方面一直违背传统观念。如今，马自达通过Skyactiv-X延续了这一传统，这是一种汽油发动机，可以使用火花控制的压缩点火技术，从而在燃油经济性和性能方面取得显著成就。
在洛杉矶车展上，我们与马自达北美的动力总成工程师Jay Chen和Yoshiaki Yamane进行了交谈，以了解为何该汽车制造商全力采用Skyactiv-X。本质上，答案是马自达不相信小型化的涡轮发动机和CVT。
Chen告诉我们，目前小排量涡轮发动机的主流策略只是“试图在一个很小的工作点上获得更高的燃油经济性和发动机效率。”这有助于这些发动机在测试中发布大量的燃油经济性数据，但在实际应用中却并非如此。世界条件。而且，根据Chen的说法，它们并不是那么好开车。
“我们已经确定CVT和缩小的涡轮增压不是我们想要的解决方案，” Chen告诉R&T。“它不会像马自达那样行驶。”
目前，马自达使用一系列Skyactiv-G发动机，自然吸气式燃气燃烧器，它们在1.5升，2.0升和2.5升排量下的压缩比为13：1。Chen指出：“在实际驾驶中，我们的普通Skyactiv发动机在驾驶性能和CO2输出方面仍然优于小型涡轮增压发动机。
他继续说：“我们不一定相信其他人在做什么。” “我们相信内燃机将继续存在，我们相信我们的方法会更好。过去，马自达曾试图与丰田和本田作为主流的大宗商品制造商进行正面竞争，对此我们感到伤害。”
陈认为，马自达的新方法始于2012年，当时它推出了第一台Skyactiv发动机，当丰田在去年八月收购马自达5%的股份时，事实证明是成功的。
“他们实际上已经开始看到我们做事的好处，” Chen说。“显然[丰田的]新引擎与我们的Skyactiv-G引擎非常相似。他们羡慕我们以及我们挑战和以不同方式做事的能力。他们的协议是他们想学习我们的发动机专业知识。
“这就是为什么我们不追求无级变速器，小型涡轮增压器或传统混合动力车的原因。”
马自达并不完全反对强迫归纳。Skyactiv-X使用增压器，尽管它不是用来增加功率的。实际上，马自达称其为“稀薄增压器”。
“我们避免使用“增压器”一词，因为人们认为2.0升增压器具有一定的功率输出期望，” Chen说。“为了实现压缩点火，我们使用的空燃比高达50：1，因此我们需要注入更多的空气。因此，增压器实际上实际上是在向气缸内注入更多的空气和EGR，再加上等量的汽油。”
Yamane解释说：“其目的是为了使进气进入适当的空气中，因此，它的体积并不大。”他解释说，带有大型增压器的发动机通常并不太省油。“这种额外的空气供应接近理想的燃烧条件。”
不过令人鼓舞的是，Skyactiv-X可以与手动变速箱配合使用，而马自达很可能会为其提供操纵杆。目前，该公司正在测试自动和手动变速器的发动机。
Chen告诉我们，在旅途中，Skyactiv-X与马自达目前的发动机并没有太大不同，只是反应更快。“将马自达3放低档。然后，您将确切知道它的驱动方式，”他说。
Chen和Yamane不确定我们何时会在量产车中首次看到Skyactiv-X。但是在东京车展上展出的马自达凯概念车中就采用了这种发动机。该概念掀背车预览了下一代马自达3，因此我们有一种感觉，那就是Skyactiv-X首次亮相量产车。